После прямого указания президента чиновники задумались о возобновлении выпуска небольших пассажирских самолетов для местных перевозок
На прошедшем в начале мая 2016 года совещании по развитию авиации президент России Владимир Путин сделал заявление, которое, скорее всего, стало открытием для транспортных властей: «Для такой страны, как наша, с такой огромной территорией, как у нас, конечно, нужна собственная машина». Речь о региональном самолете, который, по мнению главы государства, должен быть также конкурентоспособен на мировых рынках.
«Сухое» предостережение
Предыдущий национальный проект отечественного гражданского самолетостроения — среднемагистральный Sukhoy SuperJet, — по сути, закончился провалом.
До сих пор не налажено нормальное сервисное обслуживание этой машины. По сообщениям СМИ, исправность самолетов SSJ100 в российских авиакомпания колеблется на уровне 50–60%, в том время как производитель авиалайнера — компания «Гражданские самолеты Сухого» — намеревался к началу 2016 года повысить этот показатель до 75%.
В начале эксплуатации SSJ100 «Аэрофлот» сталкивался с большим количеством отказов систем самолета. К примеру, фиксировались инциденты, связанные с системой управления механизацией крыла, системой уборки/выпуска шасси и управления створками. Но и в первом квартале 2016 года показатель суточного налета на исправное воздушное судно у «Суперджета» в полтора раза меньше, чем у самолета Airbus 319. В частности, промерзал механизм открытия дверей багажно-грузовых отсеков при эксплуатации самолета в зимний период, иногда не работала ГЛОНАСС в режиме автоматического управления полетом. Кроме того, дверь переднего туалета в открытом положении блокировала дверь кабины экипажа.
Другая проблема — послепродажная логистическая поддержка. Так, в 2015 году «Аэрофлот» фиксировал рост количества непоставленных агрегатов. Как следствие — увеличение времени простоя самолетов в ожидании запчастей и снижение прибыли от эксплуатации SSJ100.
А ведь на «Суперджет» делалась не только коммерческая ставка — он должен был означать триумфальное возвращение России на мировой гражданский авиарынок.
Первым делом — самолеты
По словам президента, разговор о перспективах создания в России собственного регионального самолета вместимостью 50–60 пассажиров давно назрел. Людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, что, по словам Путина, «абсолютно неприемлемо, так как создает большие сложности и для людей, и для экономики в целом».
«В этом смысле собственный региональный самолет, особенно с возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение», — добавил он, отметив, что в свое время у России был большой парк таких машин, однако они все устарели. Самым популярным самолетом для перелетов между регионами в Союзе были знаменитые Ил-42, которые до сих пор эксплуатируются на некоторых маршрутах, например Москва — Грозный. Несмотря на ужасающую турбулентность, эти машины прославились своей надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Активно также использовались Ту-134 и Ту-154, которые несколько лет были полностью выведены из эксплуатации после критики со стороны премьер-министра Дмитрия Медведева в связи с серией инцидентов с этими машинами. Так или иначе, но славное наследие советского гражданского авиапрома больше не может поддерживать статус нашей страны как великой самолетостроительной державы. Поэтому настало время создание собственной эффективной системы гражданской авиации — или признания неспособности это сделать.
Другой альтернативы нет
Польза региональной авиации несомненна, поскольку она позволяет соединить между собой регионы, подчас не имеющие хорошего железнодорожного или автомобильного сообщения, и способствует деловой активности и развитию туризма. В силу исторической центростремительности страны у нас все наземные дороги ведут в Москву. У этой своеобразной логистики есть глубокие исторические корни (слишком велика страна, реальная федерализация и широкие полномочия на местах грозят распадом, прямой контроль из центра необходим во все времена), но экономически она губительна для регионов. И недостатки земной дорожной сети проще всего восполнять через небо.
Скажем, нет прямого сообщения между Волгоградом и городами западного Черноземья (Воронеж и др.), хотя это соседние регионы, имеющие огромный потенциал сотрудничества. Из Владивостока в Магадан, конечно, идет автодорога, но вряд ли у вас есть время ехать по ней аж через Якутск, тогда как с точки зрения авиации эти города почти рядом. До многих точек на севере России, в принципе, можно добраться только по воздуху.
Особенно важна региональная авиация в регионах восточнее Урала, учитывая слабую развитость там наземных дорог и крайне высокую стоимость их прокладки.
К сожалению, реально уровень перевозок региональными самолетами в гигантской по масштабам территории России ничтожно мал. Понятно, что проблема отчасти и в низкой покупательной способности населения, но все же спрос заметно выше предложения. А там, где региональная авиация все же присутствует, используется главным образом зарубежная техника. Так, вдоль Урала местных пассажиров перевозят чешские «Чебурашки» — 19-местные Let L-410 Turbolet. Понятно, что объем перевозок такими карликами ничтожно мал.
Трудный выбор
Сегодня 97% гражданских самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, зарубежного производства. Это прямая угроза национальной безопасности: если при очередном обострении нас отключат от поставок запчастей, через два года наше небо опустеет.
Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров доложил президенту, что Минпромторг рассматривает вариант создания регионального самолета на базе АН-140. Но в этом случае мы обречены на существенную зависимость от украинского разработчика (производить АН-140 мы способны сами, но все патенты у украинцев). Существует также возможность достаточно быстро наладить в России выпуск самолета Ил-114, который раньше производился в Ташкенте. Министр добавил, что в случае успешной реализации проекта есть возможность выхода к 2020 году на объем производства самолетов этой модификации… 12 машин в год (что является каплей в российском воздушном море, а ведь президент требует еще и экспорта). Мантуров также предложил рассмотреть российско-китайский проект МА-700. По его словам, машины этой серии, рассчитанные на 83 пассажирских места, готовы выйти на этап испытаний с 2017 года с получением сертификата в 2019 году. Есть и еще один вариант — создание реактивного самолета Ту-324, который был разработан еще во времена Союза, но так и не запущен в производство.
Памятуя о не самом удачном опыте «Сухого», лучше все-таки остановиться на производстве самолета, не требующего комплектации компонентами из-за границы. Тем самым будет обеспечена независимость российской региональной авиации от изменений внешнеполитической и экономической ситуации.
В таком случае остаются лишь два отечественных прототипа регионального самолета, притом выпуск лишь одного из них — Ил-114 — может быть налажен относительно быстро. Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, правда, не уверен, что это оптимальный выбор.
«Для начала стоит разобраться, какие задачи предстоит решать этому самолету. Если речь идет о Крайнем Севере и Дальнем Востоке, где в силу экономических причин строить и поддерживать в нормальном состоянии искусственные ВПП очень дорого, плотность населения весьма мала, то там нужны буквально летающие вездеходы: самолеты, способные осуществлять посадку на ВПП со слабой несущей способностью, на галечные полосы и т.д. Для этой цели лучше бы подошел Ан-140 или, с оговорками, MA700. Если речь идет о европейской части, там потребуется, скорее, скоростная и экономичная машина, такая как Ту-324. Ил-114 хорош на дистанциях свыше 1500 км, и он мог бы стать отличной платформой для создания специальных модификаций для военных. Так как точного представления, какие задачи нужно решать, у нас сейчас нет, то и выбор из этих проектов затруднителен».
Пантелеев подчеркивает также, что убить двух зайцев одним самолетом не получится: для России нужны одни модели, на мировом рынке востребованы другие.
«Если создавать самолет под российские требования, он получится перетяжеленным и категорически неконкурентоспособным в мире. Если же делать самолет, ориентируясь на иностранные авиакомпании, то в довесок к нему нужно будет строить нормальные аэродромы в России».
***
Так или иначе, создание качественного регионального самолета (пусть даже только для внутрироссийских или только для экспортных нужд) могло бы стать серьезным достижением нашего авиапрома. Но сегодня от 1400 воздушных гаваней, функционировавших в Союзе, осталось всего 280. Не удивительно, что пассажиропоток в России упал со 140 млн до 93 млн человек в год, при этом 55% рейсов выполняется за рубеж. В то же время в США цифра выросла примерно с тех же стартовых показателей до 800 млн человек и продолжает расти — при доле внутреннего пассажиропотока в 94%.
Нам нужен не только самолет — нам нужна осознанная программа роста регионов страны без экономического участия всероссийского «пылесоса» — Москвы. Не надо путать необходимую политическую вертикаль с деструктивной экономической. Нужно, чтобы соседи торговали с соседями, чтобы регионы Урала или Сибири вели совместные проекты без непременного столичного начальника-посредника, чтобы пусть нечасто, раз в неделю, но были прямые рейсы между всеми тремя десятками крупнейших городов страны. Чтобы люди работали на местах и видели результат этой работы, чтобы расширялась комфортная для жизни территория во всех регионах, чтобы все больше налогов оставалось на местах, а не перераспределялось Москвой из Тюмени в Грозный.
Без всего этого Россия вряд ли сможет вырулить на взлет.
Леонид Михеев / 17 мая 2016, 07:00 |
