Минтранс придумал взимать с владельцев фур средства на восстановление речного транспорта, которым грузоперевозчики упорно не желают пользоваться
Министерство транспорта выступило с новой инициативой: ввести дополнительный акциз на дизтопливо, используемое большегрузными автомобилями, и поднять тарифы «Платона» — системы покилометровой оплаты за проезд по федеральным трассам. Как пояснил глава Минтранса Максим Соколов, речь пока идет об удорожании наземных перевозок на время речной навигации.
Замысел нестандартен и хитер. Во-первых, отметил Соколов, повышение цен на проезд по дорогам волей-неволей заставит перевозчиков задуматься о возможности перебазирования на водный транспорт, а во-вторых, дополнительные сборы дадут бюджету 8 млрд рублей, которых сейчас как раз не хватает для поддержания речной транспортной инфраструктуры в нормальном состоянии.
Взяли под козырек
Интересный, конечно, подход: брать деньги на содержание водных путей с той части экономически активного населения, которая как раз отказывается ими пользоваться. Правило, осенью 2015 года положенное в обоснование «Платона», — «Хочешь ехать — плати» теперь превратилось в «Не хочешь ехать — плати».
Здесь, однако, следует понимать, что источник министерского вдохновения, как это часто бывает в России, лежит в плоскости общения с вышестоящим начальством, а именно с президентом Владимиром Путиным.
15 августа глава государства посетил Волгоград, где провел совещание Госсовета по проблемам речного судоходства. Президент посетовал, что система водных перевозок пришла в полный упадок; что «автомобильные дороги сейчас работают с перегрузом: люди едут в отпуск, а рядом с ними везут песок и щебень. И при этом водный транспорт простаивает». Особенно уместно это прозвучало именно в Волгограде, где ужасные даже по российским меркам дороги контрастируют с величавой гладью Волги.
Насчет упадка Путин, безусловно, прав: в 1980 году по рекам, по озвученной президентом статистике, перевозилось свыше 480 млн тонн грузов, а в 2015-м — 120 млн. В 1990-м водный грузооборот по объему был практически равен автомобильному, теперь же соотношение составляет 1:4.
Даже любители отдохнуть на круизных теплоходах все реже смотрят в эту сторону: в том же 1980-м пассажироперевозки по воде составляли 103 млн человек, а в 2015-м — 13,5 млн. Наконец, за последние 15 лет в России было построено 800 кораблей, а около 10,5 тысячи, то есть в 13 раз больше, списано в утиль.
Углубить Волгу — не то же, что перекопать федеральные трассы
Из-за двадцатилетнего недофинансирования портовой и обслуживающей инфраструктуры многие реки в стране обмелели. Протяженность судоходных речных путей сократилась на четверть. Из-за этого оказалось потеряно сообщение между Волгой и нижним течением Дона — основными водными артериями западной части РФ, а большинство судов класса река–море в последние годы лишилось возможности ходить с полной загрузкой — из-за отмелей.
Президент призвал озаботиться решением проблемы. В этом контексте на заседании Госсовета прозвучало вполне резонное предложение организовать работу по углублению русел рек, в том числе Волги и Дона, а также по строительству гидротехнических сооружений. Никаких спешных мер по этому поводу Путин не требовал; наоборот, он отметил, что предпринимаемые шаги должны быть «постепенными и понятными» для всех участников экономической деятельности.
Однако чиновники не были бы сами собой, если бы их рвение порадовать начальство не опережало порой здравый смысл. Губернатор Астраханской области Александр Жилкин тут же выступил с предложением отменить визы для всех иностранцев, прибывающих в Россию с целью насладиться речными круизами. Депутаты Госдумы Олег Пахолков и Олег Шеин на следующий день кинулись составлять «дорожную карту» законотворчества, призванного обеспечить спасение и развитие речных путей, ну а Минтранс разродился концепцией повышения стоимости автомобильных перевозок.
Министры тоже ошибаются
Уважение к просьбам президента — дело, конечно, хорошее; было бы хуже, если бы нижестоящие чиновники их игнорировали. Тем не менее к чему приводят скороспелые решения, принятые на эмоциях, нам известно со времен хрущевской кукурузы.
Чем, например, обернется реализация предложения губернатора Жилкина? Резким снижением безопасности в стране, увеличением риска приезда террористов из-за рубежа, формированием каналов поставки нелегальных мигрантов — да чем угодно, кроме, увы, оживления отрасли. Нелепа и инициатива Минтранса: заставлять автомобилистов платить за развитие речного транспорта — нонсенс, для экономики важна каждая отрасль, и в интересах государства — повышать их эффективность, а не ухудшать искусственно условия хозяйствования.
Система «Платон» уже сама по себе наносит российской торговле серьезный вред: давно подсчитано, что удорожание грузоперевозок на один рубль делает конечный продукт дороже на 3–5 рублей. Особенно сильно логистические издержки бьют по отраслям с длинными производственными цепочками: строительству, сельскому хозяйству. Та же история с акцизами на топливо: да, положим, власти получат свои 8 миллиардов. Но сколько потеряет Россия?
Многие предприятия в стране работают на грани рентабельности или даже себе в убыток, чтобы сохранить долю рынка в ожидании конца кризиса. Если бизнес связан с перевозками (а в России эта составляющая очень важна и популярна), новые тарифы с легкостью его убьют, ведь возможности перекредитоваться под разумный процент у нас как не было, так и нет.
В первую очередь закроются мелкие транспортные предприятия, что побудит крупные объединяться, создавать картели и задирать цены на перевозки еще выше. Так благодаря гениальной идее Максима Соколова одновременно пополнится армия безработных и вырастут цены (логистическая составляющая в среднем составляет около 20% от розничной стоимости товара).
И все это удовольствие — за 8 миллиардов в бюджет. Да мы на пособия по безработице и по бедности потратим минимум в 3–5 раз больше. Отличная предвыборная идея, Максим Юрьевич! На кого работаем?
Даже в регионах, где есть потенциально судоходные реки, деградировавшая и разрушенная под корень водная отрасль не в состоянии принять на себя нагрузку вполне отлаженной индустрии автомобильных и железнодорожных перевозок. Для налаживания качественной логистики необходимы удобные порты, оборудованные терминалы, сотни судов и десятки верфей для их ремонта и обслуживания. Практически ничего из перечисленного у России сейчас нет. Так что полноценно говорить о «пересаживании» бизнеса с наземных перевозок на речные можно только в перспективе ближайших 10–15 лет, в течение которых самое логичное — принять и методично реализовывать госпрограмму восстановления речного транспорта.
Большая проблема, большие перспективы
У России имеется почти 100 тысяч километров потенциально судоходных рек. Они текут по территориям 69 регионов, где проживает 80% населения страны и производится 90% валового продукта. Естественно, при надлежащем подходе такая система способна и федеральные трассы разгрузить, и амбиции железнодорожной монополии поумерить.
Выгодно развивать речной транспорт и в контексте международной торговли: путь из Каспия в Волгу и Дон, а оттуда в Азовское и Черное моря — самый короткий и надежный для иранских товаров, отправляемых в Европу; он даже более привлекателен, чем отправка грузов через Суэцкий канал. А в перспективе большие возможности дает развитие Северного морского пути: по данным климатологов, в обозримом будущем он освободится от удушающих объятий льда и станет одной из главных транспортных артерий мира.
Однако каждую из этих программ необходимо тщательно продумывать, просчитывать и реализовывать, а не превращать в повод для сомнительных популистских мер. Можно, конечно, пойти по пути жестких административных решений, как в СССР, где грузы запрещалось отправлять по «железке», если неподалеку имелось два речных порта; но в текущих экономических условиях это вряд ли эффективно сработает.
Основным аргументом, заставляющим бизнес делать тот или иной выбор, в том числе и в плане транспорта, была и остается коммерческая выгода. Особенно в сочетании с удобством инфраструктуры и отсутствием волокиты. Выражаясь словами хитрого американца Дейла Карнеги, «Как заставить людей что-то сделать? Нужно заставить их захотеть это сделать». И выкручивание рук в этом отношении точно не сыграет в плюс ни бизнесу, ни государству.
Виктория Фоменко | 
