Web Analytics


Русская Стратегия

"Добродетель и нравственная красота состоит не в бессилии, не в слабонервности, не в апатичности, а в том, чтобы человек, имея силу и нервы всё разрушить, - в то же время, по любви к добру, не разрушал, а сохранял и созидал жизнь. Такими сильными и самоотверженными людьми живёт мир и держится добро. Такую личность должно уважать, ставить примером для себя и для других как идеальную и героическую." Л.А. Тихомиров

Категории раздела

- Новости [4431]
- Аналитика [3285]
- Разное [1205]

ПОДДЕРЖАТЬ НАШУ РАБОТУ

Карта Сбербанка: 5336 6902 5471 5487

Яндекс-деньги: 41001639043436

Поиск

Введите свой е-мэйл и подпишитесь на наш сайт!

Delivered by FeedBurner

ГОЛОС ЭПОХИ. ПРИОБРЕСТИ НАШИ КНИГИ ПО ИЗДАТЕЛЬСКОЙ ЦЕНЕ

РУССКАЯ ИДЕЯ. ПРИОБРЕСТИ НАШИ КНИГИ ПО ИЗДАТЕЛЬСКОЙ ЦЕНЕ

Календарь

«  Июль 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031

Статистика


Онлайн всего: 4
Гостей: 4
Пользователей: 0

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Главная » 2018 » Июль » 20 » Кремль поддержал Boeing на $ 12 млрд
    23:23
    Кремль поддержал Boeing на $ 12 млрд

    Группа «Волга-Днепр» — один из лидеров мирового рынка перевозок сверхтяжелых грузов — закупит у Boeing самолетов почти на $ 12 млрд. Конкретно речь идет о приобретении 29 Boeing-777 каталожной стоимостью $ 9,8 млрд., плюс пяти Boeing-747−8 каталожной стоимостью $ 2 млрд. Соответствующие соглашения были подписаны на авиасалоне в Фарнборо.

    Как заявил президент Boeing Commercial Airplanes Кевин МакАллистер, он надеется на продолжение сотрудничества с «Волга-Днепр» и поставку новых самолетов.

    С одной стороны, масштабная сделка с Boeing не стала громом среди ясного неба. В мае президент группы Алексей Исайкин, чье состояние Forbes оценивает в $ 750 млн., рассказал, что планы у «Волга-Днепр» наполеоновские: приобрести 70 самолетов в ближайшие 10 лет. Причем, как уточнил Исайкин, это будут самолеты Boeing, но компания также рассматривает грузовые версии Airbus.

    «Надеемся, когда-нибудь наша авиационная промышленность на нас обратит внимание», — объяснил глава компании, почему перевозчик собирается закупать иностранную технику.

    Напомним: основу бизнеса группы составляют чартерные воздушные перевозки. Сейчас парк «Волга-Днепр» насчитывает 12 самолетов Ан-124−100 «Руслан» и 5 самолетов Ил-76ТД-90 В, парк CargoLogicAir (базируется в аэропорту Хитроу) — три Boeing 747, которые выполняют регулярные рейсы между Великобританией, Азией, Африкой и Америкой.

    По экспертным оценкам, средний возраст самолетов Ан-124−100 в парке компании превышает 24 года. Вместе с тем, напряженность в отношениях Москвы и Киева нормальной эксплуатации воздушных судов не способствует. В ноябре 2017 года стало известно, что «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» ведут закрытые переговоры по продлению летной годности «Русланов». Москва предлагала тогда размен: Росавиация получает право продлевать летную годность воздушных судов «Ан», а Киев — право следить за эксплуатацией судов КБ Ильюшина. Но в итоге Украина выступила категорически против такого сотрудничества.

    Казалось бы, в такой ситуации попытка заменить «Русланы» грузовыми «Боингами» оправдана. Но вопросы все равно остаются. Ряд экспертов, например, обращает внимание на то, что четырехмоторный Boeing 747−8 в условиях конкуренции со стороны более экономичных двухдвигательных машин испытывает проблемы с поиском новых покупателей. Заказ от российской авиакомпании позволит сохранить Boeing 747−8 в производстве. Зачем мы делаем такой подарок американцам?

    Или еще вопрос. Ан-124−100, наряду с «Русланами» Минобороны, — инструмент обеспечения мобильности Вооруженных сил России. Что будет в случае возникновения финансовых трудностей у «Волга-Днепр» — ее парк «Русланов» отойдет американским кредиторам?

    В целом, неясно одно: зачем мы спонсируем авиационную промышленность США, вместо того, чтобы развивать собственную?

    — Решение о закупке Boeing вполне стандартное, — отмечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — Что бы кто ни говорил, 95% пассажирооборота в российской авиации сегодня выполняется на самолетах западного производства. На фоне общей стоимости этих сотен Boeing и ‎Airbus $ 12 млрд. — сумма довольно скромная.

    Конечно, такую ситуацию нормальной не назовешь. Площадь нашей страны — 17 млн. квадратных километров. При этом 60% этой территории не имеет ни автомобильных, ни железных дорог. При таком раскладе национальный воздушный транспорт — это насущная необходимость. Тем не менее, за последние 25 лет Россия практически прекратила выпуск собственных самолетов. И теперь мы уже не можем просто так отказаться от закупок «Боингов».

    «СП»: — Это касается и грузовых перевозок?

    — Грузовые перевозки — из той же оперы. Правда, их объем значительно меньше пассажирских, и отказаться от западной авиационной техники здесь несколько проще.

    Проблему воздушных грузоперевозок, я считаю, можно закрыть, наладив производство Ан-124 на территории России. Надо понимать: это уникальный самолет. Нет больше в мире крылатых машин, которые способны взять на борт столь тяжелый (до 120 тонн) крупногабаритный груз, и доставить его, к примеру, из США в Австралию без промежуточной посадки. И это не украинский самолет — это воздушное судно разработки Советского Союза, комплектующие к которому делались по всей стране.

    Скажем, консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали фюзеляжа изготавливались на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова и перевозились в Киев «на спине» Ан-22. Двигатели выпускались в Запорожье, вспомогательная силовая установка — в подмосковном Ступине, элементы гидравлического комплекса в Москве и Харькове, пилотажно-навигационный комплекс — в Ленинграде. Всего для выпуска «Русланов» было задействовано более 100 предприятий.

    Да, сейчас Украина отстаивает права «Антонова» на самолет. Но выход есть: проявить смекалку и действовать по примеру Поднебесной. Китайцы, например, взяли за основу турбовинтовой Ан-24 — уникальную советскую машину, единственный в мире самолет такого класса, который садится на грунт, лед и снег. Они слегка изменили фюзеляж, поставили другие двигатели, обновили авионику — и выставили самолет под маркой МА-60 на рынок.

    Китайская модернизированная версия Ан-24 ориентирована, прежде всего, на экспорт. И за этими самолетами покупатели выстраиваются в очередь. Спрашивается, почему мы не пошли таким путем? Вместо этого мы плюнули на Ан-24, свернули производство к нему запасных частей, и сейчас эти самолеты выводятся из эксплуатации.

    С Ан-124 история повторяется. И мы снова закупаем Boeing.

    «СП»: — Другими словами, «Волга-Днепр» поступает правильно?

    — Я хорошо понимаю эту компанию. Она исключительно грамотно эксплуатирует Ан-124, и заказы на перевозки грузов у нее расписаны чуть не на год вперед.

    Да, «Руслан» заменить нечем. Boeing-747−8 является самым большим коммерческим самолетом, выпускаемым в США. Но он требователен к качеству аэродромного покрытия, в то время как Ан-124 способен взлетать с грунтовых полос. Я уже не говорю про уникальную конструкцию кабины Ан-124, которая откидывается вверх, и позволяет производить удобную сквозную погрузку-выгрузку.

    В целом, я считаю, покупка Boeing-747−8 — вынужденный шаг для «Волга-Днепр».

    «СП»: — В СССР, как правило, самолеты выпускались в двух версиях — пассажирской и грузовой. Современные российские пассажирские самолеты можно переделать в транспортники?

    — Теоретически возможно. Хотя тот же Sukhoi Superjet-100 в принципе не приспособлен для такой переделки — слишком низко у него расположены двигатели. Взлетно-посадочная полоса в его случае должна быть идеальной, а туда, куда доставляют грузы, аэродромы бывают очень разные. А вот тот же МС-21 переделать в транспортник вполне возможно.

    Другие дело, что грузовых самолетов такого класса на мировом рынке навалом, и они никому не нужны. МС-21 не сможет, как Ан-124, лететь на протяжении 10 часов и везти 100-тонную буровую вышку.

    России, я считаю, нужны именно большегрузные самолеты — и точка. Вместе с тем, надо понимать: наверстать упущенное в области самолетостроения нам будет очень сложно. Думаю, в ближайшие 10−20 лет, даже при благоприятном развитии событий в отечественной авиации, мы все еще будем летать на Boeing и Airbus.

    Категория: - Аналитика | Просмотров: 347 | Добавил: Elena17 | Теги: проект антироссия
    Всего комментариев: 0
    avatar

    Вход на сайт

    Главная | Мой профиль | Выход | RSS |
    Вы вошли как Гость | Группа "Гости"
    | Регистрация | Вход

    Подписаться на нашу группу ВК

    Наш опрос

    Оцените мой сайт
    Всего ответов: 1601

    БИБЛИОТЕКА

    СОВРЕМЕННИКИ

    ГАЛЕРЕЯ

    АВТОРЫ

    Архив записей

    Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru