 Группа «Волга-Днепр» — один из лидеров мирового рынка перевозок сверхтяжелых грузов — закупит у Boeing самолетов почти на $ 12 млрд. Конкретно речь идет о приобретении 29 Boeing-777 каталожной стоимостью $ 9,8 млрд., плюс пяти Boeing-747−8 каталожной стоимостью $ 2 млрд. Соответствующие соглашения были подписаны на авиасалоне в Фарнборо.
Как заявил президент Boeing Commercial Airplanes Кевин МакАллистер, он надеется на продолжение сотрудничества с «Волга-Днепр» и поставку новых самолетов.
С одной стороны, масштабная сделка с Boeing не стала громом среди ясного неба. В мае президент группы Алексей Исайкин, чье состояние Forbes оценивает в $ 750 млн., рассказал, что планы у «Волга-Днепр» наполеоновские: приобрести 70 самолетов в ближайшие 10 лет. Причем, как уточнил Исайкин, это будут самолеты Boeing, но компания также рассматривает грузовые версии Airbus.
«Надеемся, когда-нибудь наша авиационная промышленность на нас обратит внимание», — объяснил глава компании, почему перевозчик собирается закупать иностранную технику.
Напомним: основу бизнеса группы составляют чартерные воздушные перевозки. Сейчас парк «Волга-Днепр» насчитывает 12 самолетов Ан-124−100 «Руслан» и 5 самолетов Ил-76ТД-90 В, парк CargoLogicAir (базируется в аэропорту Хитроу) — три Boeing 747, которые выполняют регулярные рейсы между Великобританией, Азией, Африкой и Америкой.
По экспертным оценкам, средний возраст самолетов Ан-124−100 в парке компании превышает 24 года. Вместе с тем, напряженность в отношениях Москвы и Киева нормальной эксплуатации воздушных судов не способствует. В ноябре 2017 года стало известно, что «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» ведут закрытые переговоры по продлению летной годности «Русланов». Москва предлагала тогда размен: Росавиация получает право продлевать летную годность воздушных судов «Ан», а Киев — право следить за эксплуатацией судов КБ Ильюшина. Но в итоге Украина выступила категорически против такого сотрудничества.
Казалось бы, в такой ситуации попытка заменить «Русланы» грузовыми «Боингами» оправдана. Но вопросы все равно остаются. Ряд экспертов, например, обращает внимание на то, что четырехмоторный Boeing 747−8 в условиях конкуренции со стороны более экономичных двухдвигательных машин испытывает проблемы с поиском новых покупателей. Заказ от российской авиакомпании позволит сохранить Boeing 747−8 в производстве. Зачем мы делаем такой подарок американцам?
Или еще вопрос. Ан-124−100, наряду с «Русланами» Минобороны, — инструмент обеспечения мобильности Вооруженных сил России. Что будет в случае возникновения финансовых трудностей у «Волга-Днепр» — ее парк «Русланов» отойдет американским кредиторам?
В целом, неясно одно: зачем мы спонсируем авиационную промышленность США, вместо того, чтобы развивать собственную?
— Решение о закупке Boeing вполне стандартное, — отмечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — Что бы кто ни говорил, 95% пассажирооборота в российской авиации сегодня выполняется на самолетах западного производства. На фоне общей стоимости этих сотен Boeing и Airbus $ 12 млрд. — сумма довольно скромная.
Конечно, такую ситуацию нормальной не назовешь. Площадь нашей страны — 17 млн. квадратных километров. При этом 60% этой территории не имеет ни автомобильных, ни железных дорог. При таком раскладе национальный воздушный транспорт — это насущная необходимость. Тем не менее, за последние 25 лет Россия практически прекратила выпуск собственных самолетов. И теперь мы уже не можем просто так отказаться от закупок «Боингов».
«СП»: — Это касается и грузовых перевозок?
— Грузовые перевозки — из той же оперы. Правда, их объем значительно меньше пассажирских, и отказаться от западной авиационной техники здесь несколько проще.
Проблему воздушных грузоперевозок, я считаю, можно закрыть, наладив производство Ан-124 на территории России. Надо понимать: это уникальный самолет. Нет больше в мире крылатых машин, которые способны взять на борт столь тяжелый (до 120 тонн) крупногабаритный груз, и доставить его, к примеру, из США в Австралию без промежуточной посадки. И это не украинский самолет — это воздушное судно разработки Советского Союза, комплектующие к которому делались по всей стране.
Скажем, консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали фюзеляжа изготавливались на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова и перевозились в Киев «на спине» Ан-22. Двигатели выпускались в Запорожье, вспомогательная силовая установка — в подмосковном Ступине, элементы гидравлического комплекса в Москве и Харькове, пилотажно-навигационный комплекс — в Ленинграде. Всего для выпуска «Русланов» было задействовано более 100 предприятий.
Да, сейчас Украина отстаивает права «Антонова» на самолет. Но выход есть: проявить смекалку и действовать по примеру Поднебесной. Китайцы, например, взяли за основу турбовинтовой Ан-24 — уникальную советскую машину, единственный в мире самолет такого класса, который садится на грунт, лед и снег. Они слегка изменили фюзеляж, поставили другие двигатели, обновили авионику — и выставили самолет под маркой МА-60 на рынок.
Китайская модернизированная версия Ан-24 ориентирована, прежде всего, на экспорт. И за этими самолетами покупатели выстраиваются в очередь. Спрашивается, почему мы не пошли таким путем? Вместо этого мы плюнули на Ан-24, свернули производство к нему запасных частей, и сейчас эти самолеты выводятся из эксплуатации.
С Ан-124 история повторяется. И мы снова закупаем Boeing.
«СП»: — Другими словами, «Волга-Днепр» поступает правильно?
— Я хорошо понимаю эту компанию. Она исключительно грамотно эксплуатирует Ан-124, и заказы на перевозки грузов у нее расписаны чуть не на год вперед.
Да, «Руслан» заменить нечем. Boeing-747−8 является самым большим коммерческим самолетом, выпускаемым в США. Но он требователен к качеству аэродромного покрытия, в то время как Ан-124 способен взлетать с грунтовых полос. Я уже не говорю про уникальную конструкцию кабины Ан-124, которая откидывается вверх, и позволяет производить удобную сквозную погрузку-выгрузку.
В целом, я считаю, покупка Boeing-747−8 — вынужденный шаг для «Волга-Днепр».
«СП»: — В СССР, как правило, самолеты выпускались в двух версиях — пассажирской и грузовой. Современные российские пассажирские самолеты можно переделать в транспортники?
— Теоретически возможно. Хотя тот же Sukhoi Superjet-100 в принципе не приспособлен для такой переделки — слишком низко у него расположены двигатели. Взлетно-посадочная полоса в его случае должна быть идеальной, а туда, куда доставляют грузы, аэродромы бывают очень разные. А вот тот же МС-21 переделать в транспортник вполне возможно.
Другие дело, что грузовых самолетов такого класса на мировом рынке навалом, и они никому не нужны. МС-21 не сможет, как Ан-124, лететь на протяжении 10 часов и везти 100-тонную буровую вышку.
России, я считаю, нужны именно большегрузные самолеты — и точка. Вместе с тем, надо понимать: наверстать упущенное в области самолетостроения нам будет очень сложно. Думаю, в ближайшие 10−20 лет, даже при благоприятном развитии событий в отечественной авиации, мы все еще будем летать на Boeing и Airbus.
Андрей Полунин | 
