В первой половине XIX столетия основными путями сообщения Новороссийского края и Бессарабской области были грунтовые дороги, реки Днепр, Днестр, Прут и Дунай, прибрежные воды Черного моря.
Грунтовые дороги подразделялись местными властями на почтовые и проселочные. Как на проселочных дорогах, так и на почтовых твердого покрытия не было. Проселочные дороги связывали селения и сельскохозяйственные угодья, были необходимы для своевременного проведения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров. Проселочные дороги соединялись с почтовыми трактами. Почтовые дороги использовались не только для перевозки почты, но пассажиров и грузов. Они соединяли между собой наиболее важные торговые и промышленные центры края, открывали доступ к морским и речным портам, связывали регионы с другими российскими губерниями, вели к границам Австрийской и Оттоманской империй.
Проложенные при Императоре Александре Павловиче, дороги требовали больших затрат на свое содержание, так как прокладывались по принципу — чтобы было красиво, т. е. прямо зачастую через овраги. О состоянии дорожного строительства к моменту назначения М.С. Воронцова генерал-губернатором наглядно свидетельствует хотя бы тот факт, что до 1823 г. в Одессе — центре управления регионом — не было шоссе, а мостовая из мелких камней существовала только на двух спусках; Ланжеронском и Херсонском (составляющих 1800 кв. сажен). Ф.Ф. Вигель вспоминал, что, когда в декабре 1823 г. он прибыл в Одессу из Кишинева, для проезда по улицам города ему понадобилось столько же времени, как на путь от последней станции. Остывшая грязь волнами покрывала улицы, пишет Ф.Ф. Вигель. Это было вызвано тем, что когда строился город, то по приказу Ришелье с обеих сторон улиц были вырыты глубокие и широкие канавы. Вынутый чернозем поднялся на середине улиц. Сообщения в городе были крайне затруднительны. Для перехода улиц горожане надевали длинные сапоги поверх другой обуви[551].
Общий взгляд М.С. Воронцова на развитие путей сообщения содержится в следующем его высказывании: «Чем более открыто путей сообщения, тем более представляется средств к развитию промышленности, торговли и, следовательно, общественного благоденствия; и ничто так не обогащает край и все состояние, как возможность беспрестанных во всякое время года сношений»[552]. При этом М.С. Воронцов подчеркивал, что необходимо искать лучшие и менее расточительные средства прокладывания путей сообщения[553] и что сначала нужно усовершенствовать имеющиеся земляные дороги. Летом 1826 г. М.С. Воронцов представил проект мер для улучшения торговой дороги между Одессой и Балтой. Кабинет министров отклонил это предложение генерал-губернатора. По приказу Императора проект М.С. Воронцова был отправлен графу Палену, чтобы тот, рассмотрев предложения М.С. Воронцова и замечания Комитета министров, подготовил для Императора решение по данному вопросу.
В РГАДА хранится рапорт Палена Императору Николаю Павловичу, из которого можно делать выводы, что конкретно предлагал М.С. Воронцов и какие доводы выдвигал Комитет министров против строительства дороги.
Одним из первых замечаний было то, что содержание дороги требует надзора, а это обременительно для местного населения. Пален возражает, что подобное мнение справедливо для внутренних губерний России, но природные особенности местности, по которой должна пройти дорога, таковы, что не требуется обсаживать дорогу деревьями (т. к. нет лесов); канавы вдоль дороги не нужно часто поправлять (твердость грунта), а в некоторых местах их совсем нельзя делать (в определенное время они будут создавать грязь, экипажи могут опрокидываться). Сами дороги специально стараются не поправлять, так как разравнивание их натурального грунта лишь увеличивает грязь. «По всем сим причинам дороги здешние, будучи покойны и удобны, не требуют другого содержания, кроме мостов и переправ»[554], — так заканчивает Пален свой комментарий первого возражения министров против проекта М.С. Воронцова.
Далее Комитет министров указывал, что необходимость найма помещений для почтовых станций вызовет денежные издержки из сумм земской повинности. Пален объясняет несправедливость этого замечания тем, что М.С. Воронцов предлагал делать наем этих домов из сэкономленных сумм ввиду того, что открытие дороги позволит сократить на старой дороге 22 тройки лошадей, что будет приносить до 14 945 рублей экономии. Одна четверть этой суммы пойдет на наем почтовых домов, а три четверти дадут чистую прибыль Херсонской губернии. Таким образом, новая дорога не только не потребует лишних издержек, но принесет дополнительный доход.
Третьим препятствием воплощения проекта генерал-губернатора было запрещение Императора устраивать новые дороги по всей территории России. По этому поводу Пален пишет, что дорога между Одессой и Балтой не может считаться новой, так как путешественники давно предпочитают ее большой почтовой дороге ввиду ее меньшей протяженности.
И наконец, четвертая претензия заключалась в том, что, так как М.С. Воронцов предлагал отменить подорожный сбор, то тем самым казна лишится дохода. На это Пален возражает, что данная дорога «учреждается для людей торговых и промышленных», которые практически не ездили на почтовых лошадях, при этом гражданским и военным чиновникам лошади выделялись быстрее, что приводило к задержке в пути купцов[555].
Столь упорное сопротивление Комитета министров проекту М.С. Воронцова, вероятно, вызывалось тем, что участок пути от Балты до Одессы был ответвлением дороги от Санкт-Петербурга до Измаила, которая принадлежала к числу так называемых главных сообщений Российской Империи. Поэтому ее строительство и содержание должно было осуществляться Главным управлением путей сообщения за счет казенных средств; на содержание дорог взимался сбор по 25 копеек с души.
Недостаток средств был одной из причин, тормозивших развитие путей сообщения в регионе. Тем не менее М.С. Воронцов особо подчеркивал в одной из своих записок министру финансов Е.Ф. Канкрину[556], что местные власти готовы заниматься дорожным строительством, но тогда, пишет М.С. Воронцов, в каждой губернии необходимо иметь специалистов из инженерного ведомства. Ситуация в дорожном строительстве особенно обострилась после ликвидации центральными властями в Одессе отдельного округа инженеров путей сообщения.
М.С. Воронцов настаивал на необходимости иметь хотя бы одного штаб-офицера, управляющего всем дорожным строительством в регионе, так как весь край должен был по любому вопросу обращаться в Главное управление путей сообщения. Настойчивость М.С. Воронцова и его доводы о необходимости поддержки в регионе дорожного строительства возымели результат.
На основании утвержденного 29 октября 1833 г. доклада министра финансов о мерах по улучшению путей сообщения в Новороссийском крае с целью удешевления подвоза в Одессу из внутренних губерний товаров и различных продуктов, главное — хлебных, было решено улучшить сельские дороги, особенно купеческие, так называемые чумацкие.
Для этого предполагалось в течение четырех лет, начиная с 1839 г., выделять по 250 000 рублей ассигнациями в год. Дальнейшие же расходы должны были поступать по мере завершения запланированных работ. Часть суммы, а именно до 50 000 рублей ассигнациями в год, направлялась на реконструкцию дорог в Киевской и Подольской губерниях как хлебородных и прилегающих к Новороссийскому краю. При этом все распоряжения по данным работам в Новороссийском крае предоставлялись генерал-губернатору М.С. Воронцову.
Генерал-губернаторы имели право назначать комиссии из местных чиновников и подбирать офицеров-инженеров. Первоначально предполагалось вести работы в первую очередь по двум направлениям: на тракте из Подольской и Киевской губерний и на пути сообщения с Днепром и прилегающей к нему частью Киевской губернии. Для этого в 1839 г. были собраны необходимые сведения о состоянии торговых трактов в Херсонской губернии. Для их рассмотрения в марте 1840 г. в Одессе создана комиссия, которой поручалось заняться улучшением дорог. Эти работы заключались в срезках косогоров и подъемов, в постройке плотин, мостов, в вымощении низменных мест[557].
Строительство и благоустройство дорог осуществлялось крестьянами, обложенными соответствующей повинностью. В 1827 г., например, на исправлении дорог в Бендеровском уезде работало около 3 тысяч человек. В 1837 г. была построена дорога Кишинев — Оргеев — Сороки, связавшая центральную часть области с одной из важнейших пристаней на Днестре. Проведенная вдоль правого берега реки, эта дорога Значительно облегчила транспортировку грузов с севера на юг, так как днестровский речной путь, требовавший периодической расчистки, не обеспечивал бесперебойного передвижения возрастающего потока грузов[558].
Но, несмотря на эти проблемы, М.С. Воронцов понимал, что ввиду географического положения Крымского полуострова, его природных богатств, развитие путей сообщения на полуострове имеет особое значение.
К концу XVIII столетия Россия получила широкий выход к южным морям и возможность освоения и хозяйственного развития новых земель. Но одной из причин медленного заселения края было бездорожье. В конце XVIII в. на Южнобережье Крыма появились имения российской знати: Н. Мордвинова в Ялте, М. Бороздина в Портените, Г. Потемкина в Форосе, Э. Ришелье в Гурзуфе и др. В XIX столетии освоение Южного берега Крыма продолжалось. М.С. Воронцов имел огромные имения в Алупке и Массандре, граф А.С. Потоцкий — в Ливадии, князья Голицыны — в Кореизе и Гаспре. С 1825 г. начинается «освоение» Крыма представителями Императорской фамилии. Император Александр Павлович по пути из Ялты в имение М.С. Воронцова Алупку остановился в местечке Ореанда. Ореанда очаровала Императора, он принял решение приобрести здесь большой участок земли. После смерти Александра Павловича и его супруги Елизаветы Алексеевны имение «Нижняя Ореанда» перешло по наследству к Николаю Павловичу. Естественно, что, посещая Крым, Император и его окружение могли в целом судить о результатах деятельности в регионе генерал-губернатора.
Вероятно, можно предположить, что столь пристальное внимание М.С. Воронцова к Крымскому полуострову объяснялось еще и тем, что М.С. Воронцов был практичным хозяином.
В Крыму ему принадлежали значительные владения, а сбыт сельскохозяйственной продукции, особенно винодельческой, требовал налаженных способов сообщения с внутренними губерниями. Кроме того, в Алупке полным ходом шло строительство дворцово-паркового ансамбля. Со всех концов России и из-за границы присылалось в Алупку все необходимое. Дуб и сосна покупались у одесских и херсонских купцов, чугунные решетки для каминов отливались на одесском заводе Фалька и у Мальцева в Туле. Остальной чугун, используемый для ограждения веранд и несущих колонн, привозился из Англии, оттуда же поступали известь и новейшие механизмы для инженерных работ.
В РГАДА удалось обнаружить документы, свидетельствующие, что на Крымском полуострове строительство дорог осуществляли военные — рядовые и унтер-офицеры[559]. Так, на участке между Байдарами и Алупкой с 14 апреля по 24 июля работали рядовые унтер-офицеры 4-го батальона (с‹модлинского›?)[560]полка, Ведомость, полученная М.С. Воронцовым, содержит подробные сведения о количестве работающих за каждую неделю, а также сколько всего было рабочих дней в течение недели, учитывая погодные условия, каков был характер работ: вырубка леса, корчевание, прокладывание каменных стенок. По окончании работ батальон заработал 2799 руб. 77 коп.
В специальном издании П.П. Семенова-Тян-Шанского, посвященного Новороссии и Крыму, приводятся сведения, что «протяжение дорог с каменной одеждой в Новороссии совершенно незначительно»[561]. Исключение составляли три южных уезда Таврической губернии — Симферопольский, Ялтинский, Феодосийский. Причина такого положения заключалась, во многом, в недостаточном внимании правительства к этим проблемам, а местные власти не всегда могли оказать материальную поддержку строительным работам.
Новороссийский календарь на 1835 г. сообщал, что из Симферополя идут дороги в Керчь, Феодосию, в Севастополь и Евпаторию. Кроме того, путешественников приглашали для обозрения Южного берега Крыма пользоваться дорогой вдоль берега моря, которая шла в том числе через Чавни, Алушту, Кучук-Ламбат, Артек, Гурзуф, Никиту, Массандру, Ялту, Ливадию, Ореанду, Гаспру, Мисхор, Алупку, Симеиз, Мухалатку, Форос, Ласпи, Байдары — всего 150 верст.
Одной из существенных проблем в развитии Крымского полуострова был недостаток способов сообщения. Чтобы купец или любой путешественник мог отправиться в то или другое место, он должен был воспользоваться почтовыми лошадьми или ехать верхом. Первый способ осложнялся тем, что подорожную можно было получить лишь в местах, где было казначейство., кроме того, требовалось свидетельство полиции и плата поверстных. Выполнение этих требований отнимало немало времени, что особенно мешало путешествующим с коммерческими целями.
Отправляться верхом тяжело физически, а с грузом практически невозможно. Специальных извозчиков в Крыму, как правило, не было, татарское население иногда занималось извозом, но найти извозчика можно было лишь случайно. Для улучшения данной ситуации с 1 июля 1832 г. было открыто движение дилижансов от Евпатории до Керчи (и обратно) через Симферополь и Феодосию. В списке четырнадцати первых учредителей конторы крымских дилижансов М.С. Воронцов числился первым.
Важно отметить, что еще в 1820 г. М.С. Воронцов составил со своими друзьями компанию дилижансов на акциях в 75 000 рублей ассигнациями. 1 сентября 1820 г. из отделения конторы дилижансов на Большой Морской отправился первый «поезд» в Москву, в составе семи пассажиров. За первые десять лет между Москвой и Петербургом проехало 33 003 человека; во второе десятилетие — до 50 000 человек. В течение двадцати пяти лет (с 1 сентября 1820 г. по 1 сентября 1845 г.) первое в России заведение дилижансов имело чистой прибыли 879 073 рублей ассигнациями[562], Таким образом, к 1832 г. М.С. Воронцов смог убедиться в реальном получении доходов от этого предприятия и в том, что с помощью дилижансов можно улучшить транспортное сообщение.
Итак, в 1832 г. для улучшения сухопутного сообщения в Крыму было подготовлено к перевозке пассажиров первые шесть дилижансов, вмещавшие в среднем 7 человек. Из Евпатории они отправлялись каждый вторник и пятницу, а из Керчи — в четверг и воскресенье. Учредители имели право при недостаточном числе пассажиров в зимние месяцы (т. е. с 1 ноября по 1 марта) пускать дилижансы один раз в неделю.
Пассажир мог перевозить с собой груз весом от 15 до 20 фунтов. Цена за проезд зависела от расположения мест и колебалась от 4 до 10 копеек за версту, на каждый фунт груза свыше нормы бралось 5 копеек за 100 верст[563].
Дорога из Симферополя до Евпатории имела протяженность 62 версты, а из Симферополя в Феодосию и Керчь — более 200 верст, таким образом, проезд, к примеру, из Симферополя в Евпаторию стоил от 2 руб. 48 коп. до 6 руб. 20 коп. за место.
Учитывая, что работавшие у М.С. Воронцова в Крыму крестьяне за так называемую черную работу получали до 35 рублей в месяц и 2 пуда 20 фунтов муки, можно предположить, что услугами дилижанса могли пользоваться люди не только высших сословий, но, в случае необходимости, и представители низших классов.
Не менее активное дорожное строительство велось и в Херсонской губернии, ведомости о ходе работ поступали оттуда на имя М.С. Воронцова[564].
В ведомости содержатся сведения об улучшении следующих торговых трактов в Херсонской губернии — из Одессы: до Балты через Севериновку, до Николаева, до Николаева через д. Поповку, до Вознесения, до Ольвиополя, до Тирасполя; из Вознесенска до Новомиргорода; из Херсона до Борислава; из Борислава и из Николаева до границы Екатеринославской губернии.
Основными работами на этих дорогах были: исправление плотин; срезки гор и косогоров; устройство переправ.
Судя по переписке М.С. Воронцова с начальником его канцелярии Фабром и градоначальником Левшиным, генерал-губернатор внимательно следил за дорожным строительством как в регионе в целом, так и в Одессе. Мы уже говорили о существовании в Одессе мостовых на двух городских спусках и об отсутствии шоссейных дорог. С конца 1823 г. по 1825 г. было «устроено шоссе», как пишет Новороссийский календарь, на улицах Ришельевской, Рибасовской, Херсонской, части Екатеринославской, Греческой и Театральной площади. В 1829-м и 1830 гг. шоссе было распространено по улицам: «Бульварной, Екатеринославской и по переулку к Сабанеевскому мосту». Всего до 1833 г. было сделано около 25 000 кв. саженей. Но значительная часть покрытия из-за стоков воды и недостаточного покрытия пришла в негодность. В 1832-м и 1833 гг. было переделано почти 5834 сажени старого шоссе. В 1832 г. начато мощение мостовых на дороге из карантина в таможню, на таможенной площади, на карантинном спуске, в некоторых кварталах улицы Ришелье и Итальянской улицы. К 1834 г. было выполнено 4016 кв. саженей этой мостовой. Таким образом, к началу 1834 г. в Одессе было устроено мостовых и шоссе на площади 40 455 саженей.
Надо отметить, что материал для мощения — плитный камень — привозился из Италии на судах, приходящих в Одессу за хлебом, т. е. был балластом. Следовательно, поставка материалов зависела от урожая хлебных культур. Так, в 1834 г. работы по мощению в связи с неурожаем двигались медленно. В то же время была предпринята попытка использовать местный материал на площади Старого базара, и к 1 ноября 3/4 пространства всей площади было вымощено[565].
Во «Всеподданнейшем донесении Государю Императору в сентябре 1837 года» М.С. Воронцов сообщает, что в Одессе за шесть лет «вымощено и шоссировано, кроме тротуаров, 64 713 квадратных саженей»[566] и на всех главных улицах города есть шоссейная мостовая.
В 1835 г. Одесса имела дорожное сообщение со следующими пунктами: Екатеринославом; Кишиневом; Таганрогом; Измаилом, и Аккерманом; Киевом (через Николаев, Елисаветград, Новомиргород, Белую Церковь); Москвой; Санкт-Петербургом; Яссами и Бухарестом; Веной.
Отношение к железным, или, как их называли в то время, «искусственным», дорогам было неоднозначным у М.С. Воронцова, Он признавал, что, вероятно, недостаточно сведущ в данном вопросе. В то же время его доводы против строительства железной дороги из Кременчуга весьма убедительны: содержание и ремонт сложных механизмов требует специалистов, а их в малонаселенной местности, где планируется проложить дорогу, найти трудно: кроме того, применение локомотивных паровых машин невыгодно из-за малой ценности перевозимых товаров. Что касается выбора направления строительства, то М.С. Воронцов считал, что прокладывать железные дороги в Одессу следует из тех мест, откуда поступает хлеб, т. е. из Киевской и Подольской губерний. Хлеб — главный продукт экспорта в регионе, поэтому его доставка должна быть как можно дешевле ввиду конкуренции Молдавии и Валахии с их низкими ценами на данный продукт.
Вообще-то М.С. Воронцов полагал, что для управляемого им региона несравненно выгоднее строительство судоходного канала из Киева в Одессу, который должен был увеличить торговый оборот, устранить иностранную конкуренцию в хлебной торговле, принести пользу в военной области, помочь снабжению Одессы питьевой водой[567].
В 1838 г. М.С. Воронцов видел свою задачу прежде всего в улучшении всех имеющихся в регионе земляных дорог и пытался склонить правительство на строительство судоходного канала[568]. М.С. Воронцов не был принципиальным противником строительства железных дорог, но считал, что прокладывать их надо там, где будет реальная польза для развития торговли, промышленности и, других областей экономики.
Уже во время наместничества на Кавказе М.С. Воронцову был представлен для рассмотрения проект о постройке железной дороги из Харькова до Феодосии. Внимательно проанализировав доводы учредителей, М.С. Воронцов выдвигает следующие возражения против данного направления: линия дороги идет по безводной местности; линия удалена на 130 верст от перекопских соляных озер и находится на значительном расстоянии от каменноугольных копей; в Феодосии мало складов для хранения хлеба; малочисленно народонаселение, число торгующих купцов и финансистов в городе крайне незначительно, дорога не будет загружена товаром. В силу этих причин М.С. Воронцов считал, что строительство железной дороги до Одессы более необходимо для развития региона. Замечание М.С. Воронцова состояло в основном в следующем: процветание железной дороги определяется интенсивностью движения по ее протяженности, а не степенью развития прилегающих к ней местностей. М.С. Воронцов неправильно оценивал перспективы развития северной части Тавриды; бесплодная полоса простирается всего на сто с небольшим верст, но расположенные рядом озера дают хорошую соль, которой в 1841–1844 гг. ежегодно производилось более 900 000 пудов. И наконец, экономическая польза промышленного предприятия определяется величиной чистой прибыли, поэтому нужны были доказательства, что Одесская дорога будет приносить больший доход.
Первая железная дорога, но с конной тягой, появилась в Новороссии в 1846 г., между волжским посадом Дубовкой и Качалинской станицей на Дону, но дорога не смогла конкурировать с возчиками и через десять лет закрылась. Первой железной дорогой с паровой тягой стала открытая для движения в 1861 г. линия протяжением в 61 версту от Грушевских каменноугольных копей к Дону около Аксая. Дорога была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского на средства этого Войска.
М.С. Воронцов был тонкий и прагматичный политик. Любое нововведение должно быть им тщательно обдумано и обосновано практической необходимостью. Говоря о так называемых экономических провалах первой половины XIX столетия, современники отмечали, что одним из самых существенных являлся отказ от строительства железной дороги от Москвы к Черному морю. Когда был решен вопрос о Николаевской дороге, М.С. Воронцов и князь Кочубей представили проекты о сооружении линии от Москвы к Черному морю, «являясь здесь частными предпринимателями, единственно в видах отечественной надобности; но и эта мера спасения не имела успеха»[569]. За опоздание строительства железной дороги к Черному морю Россия расплатилась трагедией Севастополя.
И здесь мы вновь сталкиваемся с проблемой несовершенства самой системы взаимоотношений представителей центральных и местных властей.
Несмотря на высокое положение М.С. Воронцова, его огромные связи, опыт, знания, ему постоянно приходилось защищать собственные проекты в министерствах. Особенно настойчиво добивался М.С. Воронцов своих целей в дорожном строительстве, где существовали две наиболее существенные проблемы — нехватка специалистов и средств. В результате и в этой области были достигнуты весьма значительные успехи.
* * *
Природные богатства Новороссийского края способствовали росту торговли. Стоимость ввоза и вывоза товаров через порты Черного и Азовского морей в 1836–1838 гг. в среднем составила 15 509 819 рублей серебром, а в 1839–1841 гг. — уже 26 321 395 рублей[570]. Быстро росло и население портовых городов, особенно Одессы. За пять лет, с 1832-го по 1837 г., число ее жителей увеличилось на 13,5 тысячи человек и к концу этого срока достигло 73,5 тысячи[571].
Торговля требовала надежных средств сообщения. Дальнейшее развитие Новороссии зависело от организации в Черноморско-Азовском бассейне регулярных пароходных сообщений. Это хорошо понимал М.С. Воронцов.
М.С. Воронцов, вероятно, еще в 1825 г. принимает решение по постройке пароходного судна для Одессы. В письме от 16 марта 1826 г, на имя вице-адмирала (с 1828 г. — адмирала) А.С. Грейга, бывшего с 1816-го по 1833 г. главным командиром Черноморского флота и портов, он сообщает: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещения для двух или трех карет»[572]. Пароход должен был строиться за счет доходов города Одессы.
По просьбе М.С. Воронцова были составлены три чертежа парохода, и один из них был послан в Петербург на завод К. Берда для изготовления паровой машины для парохода. М.С. Воронцов предполагал строить пароход в Николаеве за счет казенных средств, но А.С. Грейг решил переложить постройку на подрядчика[573]. Данное решение не было исключением. Все последующие пароходы строились «с подряда». В Николаеве обосновалась целая группа подрядчиков, состоящая из николаевских и херсонских купцов.
Первоначально планировалось закончить постройку парохода в сентябре 1826 г., потом — «к ранней весне будущего 1827 года, но не более 15-го числа марта»[574]. Строительство парохода «Одесса» было завершено 6 июля 1828 г.
Газета «Одесский вестник» сообщила, что в Одесский порт прибыл из Николаева пароход «Одесса». Объявлялось, что первый рейс в Евпаторию и «местечко» Ялту предполагается 22 июля и пароход будет отходить из Одессы каждое воскресенье[575]. 22 июля пароход вышел из Одессы, но, пройдя примерно 1,5 мили, остановился. После устранения неисправностей, 31 июля «Одесса» снова вышла в рейс. Описание этого рейса приводится в «Путевой записке о плавании на пароходе, именуемом „Одесса“», составленной чиновником канцелярии генерал-губернатора А.А. Скальковским по поручению М.С. Воронцова[576].
Весьма интересным является тот факт, что по распоряжению М.С. Воронцова в Ялте для «Одессы» было подготовлено 20 саженей дров, но рубка и погрузка их на этот пароход, как оказалось, должны были быть оплачены капитаном. Во время обратного рейса дрова были приобретены у городской думы Евпатории. Из-за отсутствия наличных денег А.Скальковским была дана расписка, а за рубку и доставку дров на пароход капитан заплатил свои 50 рублей[577].
Говоря о последующей судьбе парохода, следует отметить, что градоначальник Одессы А.И. Левшин имел намерение продать пароход «Одесса». 18 октября 1831 г. он писал находившемуся в Петербурге М.С. Воронцову: «Пароход „Одесса“ стоит в порте нашем без всякого употребление и эксплуатация его стоила бы 40 000 рублей в год, а „мы теперь в такой нищете, что занимаем деньги на жалованье чиновникам“[578]. Однако Воронцов не только не согласился с продажей парохода, но и запретил передачу „Одессы“ таврическому начальству, вероятно, считая необходимым организовать в дальнейшем пароходные сообщения с Крымом, а затем с Кавказом. В 1833 г. пароход „Одесса“ совершил несколько рейсов в Крым, так, 1 августа он отправился туда, имея на борту пассажиров и грузы.
В начале 1834 г. М.С. Воронцов через посредничество торгового дома Штиглица и К° заказал в Англии пароход „Петр Великий“, предназначенный для рейсов из Одессы в порты Крыма и из Керчи в Таганрог. Он прибыл из Англии в Одессу 29 октября того же года. В „Коммерческой газете“ было отмечено, что „изящное устройство и отделка сего парохода была предметом похвалы многих английских журналов“[579].
По приходе парохода в Одессу он был осмотрен М.С. Воронцовым и М.П. Лазаревым и признан ими „отличной конструкцией, скорым на ходу, прекрасным во всех частях отделки“, причем адмирал Лазарев считал его „заслуживающим быть принятым за образец для черноморских казенных пароходов“. Обошелся он в 279 547 рублей. Эту сумму Воронцов предполагал погасить за счет доходов городов Одессы и Таганрога (а впоследствии и Керчи) и за счет „татарского сбора в Таврической, губернии“[580].
В июле 1835 г. М.С. Воронцов предпринял плавание к берегам. Крыма и Кавказа на пароходе „Петр Великий“ и 22-пушечном корвете „Ифигения“ Черноморского флота.
Результатом плавания был составленный Михаилом Семеновичем, согласно распоряжению Императора, рапорт об учреждении правил торговли с черкесами и абазинцами. Этот рапорт получил название „Воронцовский перипл“ по аналогии с „Периплом Арриана“, который совершил путешествие вокруг берегов Черного моря во II в. от Рождества Христова. М.С. Воронцов, классически образованный, говоря о важности освоения края с занятия морского берега, подчеркивал, что подобная система была еще на вооружении у древних римлян: „Во время сего путешествия я имел и с крайним удовольствием читал письмо или донесение Арриана, описывающее все римские посты от Трапезонда по Южному и Восточным берегам Черного моря“[581]. Далее он продолжает, что данной системы придерживаются англичане в Америке и на Востоке, а Император Петр Великий имел подобное мнение о порядке действий в Закавказском крае.
В рапорте на имя Императора М.С. Воронцов не ограничивается анализом развития возможных торговых отношений с горцами, что должно было способствовать установлению дружеских отношений с местным населением. Так, в начале документа М.С. Воронцов пишет, что „если в последующем начертании я и коснусь чего-либо до сего касающегося в отношении военном или управления того края, то сие будет по одной только необходимости, описывая то, что я видел и сколько оное неизбежно связывается с предстоящим для меня предметом“[582], т. е. генерал-губернатор дает понять, что не может дать верного экономического обозрения без изучения политической и военной обстановки в крае. Он подчеркивает при этом, что, собрав предварительно многочисленные сведения о местности, пришел к выводу, что „одно личное обозрение может дать более или менее справедливое понятие о крае, столь мало известном и столь интересном во всех отношениях“[583]. Именно здесь мы находим подтверждения общего правила, которого придерживался М.С. Воронцов в решении проблем: личное проникновение во все детали вопроса, тщательное его изучение и затем решение какого-либо аспекта проблемы с учетом всех составляющих.
Но и вопросы внешней политики не остаются без пристального внимания генерал-губернатора В самом начале своего обозрения он сообщает, что „дух мятежных и революционных партий в Париже и Лондоне не оставил и сей отдаленный и дикий край без вредного своего действия. Агенты от сих всеобщих возмутителей в течение сего лета разъезжали по горам, и по публикованному в Лондоне журналу „Portfolio“ можно видеть, что они питают пустую надежду из черкесов сделать новыя орудия для вреда великой державе, которой мудрая и твердая рука более всего мешает желающим общих революций и смятений“[584]. Хотелось бы обратить внимание, что М.С. Воронцов обвинениями в адрес английских и французских властей демонстрирует не только хорошую осведомленность во внешнеполитических европейских проблемах и в том, как они влияют на ситуацию в России, но выступает представителем прежде всего российских интересов, причем не пытается оправдать позицию и действия Англии, активным поклонником которой многие считали М.С. Воронцова, как ранее и его отца С.Р. Воронцова.
13 июля экспедиция снимается с Керченского рейда. Путешествие М.С. Воронцова происходило на буксируемом пароходом корвете „Ифигения“ под командованием Е.В. Путятина (впоследствии графа, министра народного просвещения). Надо заметить, что и при выборе судна для путешествия М.С. Воронцов демонстрирует, что он хорошо знает положительные и отрицательные свойства парохода. Так, он не захотел начать путь на одесском пароходе „Петр Великий“, потому что во время плохой погоды с него неудобна высадка у берегов, а в случае нападения горцев у парохода недостаточно средств для защиты. При этом М.С. Воронцов заявляет, что имеет желание действовать лишь мирным способом.
Путешествие длилось около девяти суток. М.С. Воронцов подытоживает свои наблюдения следующим образом: торговля с горцами отсутствует, хотя ее наличие укрепило бы дружеские отношения местного населения и русских. Между тем, писал М.С. Воронцов, учитывая воинственный настрой горцев, военные операции прекратить будет нереально, а воевать и торговать невозможно. „Мне кажется, однако, что затруднение таковое отчасти можно устранить, если, отменяя сколь возможно всякого рода операции и походы во внутренности земель, мы бы приложили все старания только к занятию с возможною скоростию всего морского берега; и занятия сии производить морем при способах и с помощью Черноморского флота“[585].
М.С. Воронцов подчеркивал, что русские должны помнить, что черкесы являются подданными России и „с ними должно поступать дружелюбно, пока они сами сопротивляться не будут, как с армянами поступали во Франции, за Дунаем и в славном походе Эрзерумском“[586]. Далее М.С. Воронцов обращает особое внимание властей на большое число больных в гарнизонах, полагая, что причиной этому служит плохое продовольствие и отсутствие способов для нормального отдыха военных, так как вся жизнь гарнизона проходит за стенами укреплений, что не может не сказываться на нравственном и физическом состоянии людей.
— В заключение М.С. Воронцов еще раз обращает внимание на заинтересованность иностранных держав в подрыве русских позиций и в ослаблении русского влияния на Кавказе. Современники отмечали, что задолго до Крымской войны М.С. Воронцов предлагал „возбранить какой-либо иностранной державе ко вреду нашему входить в сношение с Кавказом“[587]. И последним предложением М.С. Воронцова было предоставление права командующему на Кавказской линии для скорейшего разрешения важных вопросов общаться напрямую с военным министром, минуя Тифлис.
Следует заметить, что менее чем через месяц после состав-, ления приведенного документа М.С. Воронцовым, 21 сентября 1836 г., последует записка военного министра А.И. Чернышева к директору канцелярии М.М. Брискорну, в которой излагались следующие распоряжения Императора, инициированные „Воронцовским периплом“:
1. Выяснить у министра финансов, какие он принял меры для развития торговых отношений русских торговцев с местечком Пшадом и другими приморскими местами Абхазии;
2. Производить снабжение гарнизонов, находящихся на Абхазском берегу и не имеющих сухопутного сообщения, морским путем;
3. Командировать под начало генерал-лейтенанта Вельяминова француза-инженера, офицера для подготовки строительства башен в пунктах, занимаемых русскими войсками на Абхазском берегу, что предлагал М.С. Воронцов, говоря о неустроенности быта русских военных в гарнизонах; эти башни создавали своеобразное второе кольцо вокруг крепости гарнизона, позволяя спокойно гулять жителям вокруг гарнизона.
4. И наконец, наиболее важный приказ Императора касался разрешения начальнику Кавказской линии принимать самостоятельные решения по хозяйственным вопросам и отдавать военные приказы местного характера, распространяя их на правый фланг Кавказской линии, включая Черноморское войско и восточный берег Черного моря до того пункта, где начинается хорошо налаженное сухопутное сообщение.
В заключение Чернышев подчеркивал, что последнее указание требовало самой тщательной подготовки, чем и предстояло заняться немедленно. Необходимо отметить, что все эти распоряжения основаны на предложениях М.С. Воронцова, изложенных в его записках о путешествии.
Подтверждением тому, насколько хорошо изучил М.С. Воронцов не только свой регион, т. е. Новороссийский край и Бессарабскую область, но и соседние территории, служит информация, содержавшаяся в его письме к Бенкендорфу от 20 августа 1837 г. В нем, в частности, М.С. Воронцов подробно анализирует маршрут на Кавказ, который предполагал совершить император Николай I в сопровождении А.Х. Бенкендорфа[588]. Так, Воронцов советует Императору посетить Ахалцых И Эривань, совершить поездку в Мингрелию и Имеретию, Грузию, осмотреть с нашей стороны турецкую границу. Но при этом Воронцов предупреждал, что при быстром путешествии верхом нельзя будет внимательно осмотреть все необходимое и, главное, сделать нужные замечания. Любопытно заметить, что, как человек, проведший почти всю жизнь в седле и привыкший лично вникать в различные проблемы, М.С. Воронцов постоянно совершал обзорные поездки не только по своему региону, но и по граничащим с ним областям, о чем свидетельствует и приведенный „Перипл“ 1836 г.
Плавание, предпринятое к берегам Крыма и Кавказа на пароходе „Петр Великий“, убедило М.С. Воронцова в возможности установления регулярных пароходных рейсов по Черному морю. В ту же навигацию 1835 г. „Петр Великий“ стал курсировать с заходом в Ялту, Феодосию и в Керчь, а пароход „Наследник“ — из Керчи в Таганрог. Всего в эту навигацию пароходы совершили в Крым 23 рейса. Наибольшее число пассажиров перевозили между Одессой и Ялтой, затем — между Одессой и Евпаторией. Перевозки между азовскими портами были незначительными. За год пароходы перевезли 1504 пассажира и около 173 тонн груза, а выручка составила 62 000 рублей, причем наибольший доход принес „Петр Великий“, как наиболее комфортабельный и быстроходный пароход — до 50 000 рублей[589]. Таким образом, в 1835 г. „открыто было в первый раз регулярное пароходное сообщение между Российскими портами Черного и Азовского морей“[590]. Привлечение на юг иностранцев, приезжавших главным образом за хлебом и сельскохозяйственным сырьем, обеспечивало транспортировку товаров с помощью морских судов.
О том, насколько М.С. Воронцов хорошо разбирался в инженерно-технических вопросах, связанных с судостроением, свидетельствует факт, что он просил разрешения императора На строительство для специальных азовских рейсов плоскодонного парохода с небольшой осадкой. Этот пароход, получивший название „Митридат“, был заложен в феврале 1837 г. в Одесском порту в присутствии М.С. Воронцова, А.И. Левшина др.
Между тем продолжали открываться новые пароходные линии. В 1838 г. возникает идея создания пароходного сообщения между Аккерманом и Овидиополем „для содействия к увеличению сбыта соли из бессарабских озер, а равно к оживлению вообще промышленности того края“[591].
4 октября 1838 г. Император принимает решение о заказе в Англии парохода. Контракт на его постройку заключили с английской компанией „Вильям Ферберн и К°“. Пароход „Граф Воронцов“ 27 марта 1840 г. прибыл в Аккерман и начал совершать рейсы между Аккерманом и Овидиополем, но число пассажиров и объем грузов были столь велики, что в течение целого дня пароход почти не вставал на якорь. Опыт плавания парохода „Граф Воронцов“ в 1841 г. показал, что расходы на его содержание превышали доходы от эксплуатации на 4836 руб. Однако этот дефицит, как говорилось в докладе министра финансов Царю в 1842 г., „не может входить в сравнение с той пользой, какое доставило пароходство краю“[592].
Между тем М.С. Воронцов, с присущим ему желанием доводить любое дело до конца, обратился в конце января 1842 г. к министру финансов с письмом, в котором указывал, что в случае ремонта парохода „Граф Воронцов“ прервется сообщение между Аккерманом и Овидиополем, что отразится на торговле между Бессарабской областью и Новороссийским краем. Поэтому он ходатайствовал о заказе второго парохода для Днестра. Разрешение было получено, и 3 июня 1842 г. был заключен контракт с той же английской компанией, которая строила пароход „Граф Воронцов“, но на этот раз сборку решили производить в России[593].
Средства для ремонта пароходов были сосредоточены преимущественно в Николаеве. Еще в 1837 г. М.С. Воронцов ходатайствовал об отпуске 260 000 рублей на устройство в Одесской порту специального дока — эллинга (Мортонова эллинга) для вытаскивания и починки одесских пароходов и купеческих судов». Но М.С. Воронцову в деньгах отказали на том основании, что «пароходы принадлежат частным обществам, а купеческие корабли частным лицам», и рекомендовали построить Мортонов эллинг за счет одесских городских доходов[594].
В 1841 г. в связи с предстоящим заказом в Англии четырех пароходов возник вопрос об организации в Одессе, Севастополе и Керчи мастерских для ремонта пароходов. Кораблестроительный учетный комитет запросил мнение по этому поводу механиков-иностранцев. И хотя лишь один из них заявил, что эти мастерские возможно устроить только в Севастополе[595], черноморское интендантство решило открыть мастерские в Севастопольском порте.
М.С. Воронцов 5 сентября 1845 г. обратился к министру финансов Ф.П. Вронченко с предложением о «перенесении необходимых частей Луганского завода в Керчь как для починки и поддержания пароходов, так и для надобностей флота». Он полагал, что заказанные в Англии четыре парохода «сходиться будут в Керчи», где необходимо иметь мастерские «для их своевременного исправления, дабы они содержали сообщения безостановочно и регулярно»[596]. Ходатайство М.С. Воронцова удовлетворили 26 октября 1845 г.[597].
Все пароходы, ходившие по внутренним линиям, управлялись комиссией Новороссийских портов, находившейся при канцелярии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора. По ходатайству М.С. Воронцова 9 февраля 1845 г. все управления пароходами как внутренних, так и заграничной линии (Одесса — Константинополь) были объединены в одну организацию — Новороссийскую пароходную экспедицию (или, как ее называли, — Одесская экспедиция). Такая же организация была и в азовских портах. Обе пароходные экспедиции подчинялись Новороссийскому и Бессарабскому генерал-губернатору.
Развитие Новороссии требовало налаживания пароходных сообщений не только на внутренних, но и на внешних линиях. В 1831 г. совершил свой первый пробный рейс в Константинополь пароход «Нева», последний из первых трех пароходов на Черном море. Надо заметить, что первые рейсы «Невы» были убыточны. Убыток рейсов вначале погашался за счет одесских городских средств. Деньги за первые два рейса были Одессе возвращены. Затем Император дает разрешение на погашение убытков и за последующие три рейса. О дальнейшем использовании парохода «Нева» в 1831 г видно из письма А.И. Левшина к М.С. Воронцову от 10 сентября, в котором он писал: «Пароход в Константинополь перестал ходить, ибо первые отправления были сделаны в виде опытов и по неимению сумм не могли быть продолжаемыми, тем более что пароход принадлежит не городу, а министерству финансов». Далее Левшин писал, что 11 сентября «отправляем пароход „Нева“ в Константинополь с подарками от Двора нашего турецкому султану»[598]. Видимо, это было последнее плавание «Невы».
Возвращаясь к вопросу о пароходных сообщениях Одессы с Константинополем, следует отметить, что 31 марта 1840 г. министр финансов Е.Ф. Канкрин писал начальнику Главного морского штаба А.С. Меншикову, что Комитет министров считает налаживание постоянного и регулярного сообщения между Одессой и Константинополем одной из важнейших задач. Копию письма Меншиков отправил М.П. Лазареву с просьбой запросить мнение М.С. Воронцова, который в письме от 10 июля 1840 г. сообщал, что пароходные сообщения Одессы с Константинополем следует «поручить флотскому ведомству», предоставив в его распоряжение три парохода Черноморского флота. М.С. Воронцов оставлял на решение Лазарева вопрос о том, следует ли заказывать новые пароходы, добавив при этом, что если построить три новых парохода, то чтобы они, «служа в мирное время для сообщений в пользу торговли и промышленности, могли в случае войны быть обращены в военные пароходы».
Говоря вообще о пароходстве на Черном море, Воронцов писал: «Я думаю, что оно должно быть распространено как можно более и проникать во все черноморские порты, дабы овладеть наибольшим числом сношений, ибо сие немало способствует к Приобретению так называемой поверхности на морях, как в торговом, так и в политическом отношении, на которое Россия по ее географическому положению имеет на Черном море все права и способы», и далее вопрошает: «Неужели теперь и в устройстве пароходного сообщения, одном из полезных сих изобретений нашего просвещенного века, суждено ей остаться позади?» В конце письма Воронцов высказал мысль, что «должно бы заняться приготовлением к общему устройству нашего пароходства на Черном море», — добавляя затем, что «необходимо теперь же заказывать в Англии от 4 до 6 новых пароходов»[599].
В ответном письме от 12 июня 1840 г. М.П. Лазарев извещал, что полностью разделяет мнение М.С. Воронцова об учреждении постоянного пароходного сообщения между Одессой и Константинополем и между портами Черного и Азовского морей, и предлагал заказать в Англии семь пароходов: три для Константинопольской линии, два для Черного моря и два для Азовского[600].
В начале июня 1841 г. для организации пароходного сообщения с Константинополем Николай I принял решение заказать в Англии четыре пароходофрегата в 250 лошадиных сил «с тем, чтобы в военное время можно было их обратить на полезное употребление при флоте»[601]. Заказ пароходов Император поручил М.С. Воронцову при участии адмирала М.П. Лазарева.
Для составления Положения о новом пароходном сообщении с Константинополем Новороссийский генерал-губернатор назначил в Одессе «временную комиссию», куда вошли действительный советник П. Марини, надворный советник А. Фицарди, П. Пулы — представитель торгового дома Штиглица и представитель Черноморского флота капитан-лейтенант А.И, Швенднер. Осенью того же года для заказа пароходо-фрегатов командировали капитан-лейтенанта К.И. Истомина, который 11 октября на пароходе отплыл из Петербурга в Англию[602].
Разработанное «временной комиссией» «Положение об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Черном и Азовском морях» было представлено М.С. Воронцову 18 июня 1842 г.
О.Ю. Захарова |
