Во второй половине девятнадцатого века, включая благодатное время царствования Всероссийского Императора Александра III (1845 –1894), наряду с мелким производством и мануфактурой открывались новые заводы и фабрики, укрупнялись и действующие. Их общее число в 1881 году составляло более 30 тысяч (около 770 тысяч рабочих). Через 15 лет оно возросло почти на треть, а численность рабочих увеличилась примерно на один миллион.
В ведущих отраслях отечественной промышленности совершенствовались техника и технология производства на основе научных достижений и с учётом зарубежного опыта. Крупные промышленные предприятия были сосредоточены преимущественно в Петербурге, где производилось свыше 70 процентов всех машин и механизмов. В этом городе и его окрестностях насчитывалось 19 крупнейших по тем временам заводов, на каждом из которых работало не менее тысячи человек. Здесь выросли промышленные гиганты: Путиловский завод с 12 тысячами рабочих, металлургические и химические предприятия. На других, менее крупных заводах (более100 рабочих на каждом) уже в 1879 году было занято около 80 тысяч человек, составлявших примерно 90 процентов. На одно предприятие приходилось в среднем 450 человек. К концу девятнадцатого века металлообрабатывающие заводы Петербурга выпускали 94 процента промышленной продукции.
В Москве и в пригороде развивалась лёгкая промышленность, преимущественно текстильная, швейная и кондитерская. Небольшие промышленные очаги появлялись в прибалтийских городах. Горно-металлургическая индустрия зарождалась и на Урале, но она развивалась весьма медленно из-за отсутствия железнодорожного сообщения.
На юге страны с 70-х годов постепенно набирали силу крупные предприятия горной и металлургической промышленности благодаря построенной железнодорожной магистрали между Москвой и Ростовом-на-Дону, обеспечивавшей доставку донецкого угля, спрос на который с каждым годом повышался. Вокруг Донецка, как грибы после дождя, вырастали всё новые и новые рудники. Надшахтные постройки и конусообразные терриконы радикально изменяли природный ландшафт донецкой степи.
В 1885 году угольный Донбасс соединился Екатерининской дорогой с Кривым Рогом, богатым железной рудой. Между Донбассом и Криворожьем вблизи Екатеринослава был возведён крупнейший Приднепровский металлургический завод. Южная металлургия, отличавшаяся более высоким технологическим уровнем, чем Уральская, быстро развивалась.
Основная масса каменного угля, как топлива, добывалась в Донецком и Домбровском (Польском) месторождениях и значительно меньше – в Подмосковье, на Урале и совсем немного в Сибири, Средней Азии и в Грозном. Только в Донбассе добыча угля в 1880 – 1892 годах увеличилась в два с половиной раза (от 1,4 до 3,6 миллионов тон). Трудоёмкая и опасная работа в шахтах велась в основном вручную. Паровые машины использовались лишь для подъёма угля, вентиляции и откачки воды.
Крупный машиностроительный центр образовался и в Харькове. Сахарная промышленность охватила почти всю лесостепную полосу Украины и часть Центрально-Чернозёмного района. Удельный вес Украины в промышленном производстве заметно возрос.
Стремительно развивалась в России и новая отрасль промышленности – нефтяная. В дореформенный период спрос на нефть был относительно невелик. Добывалась нефть в основном в Баку. С переходом в 1872 году к сдаче нефтеносных участков с торгов в долгосрочную аренду вокруг Баку вырастало множество вышек, и вблизи старого города возник новый, окутанный пеленой дыма и копоти «чёрный город» с десятками нефтеперегонных заводов. За 12 лет добыча нефти выросла в 14 раз – до 4853 тысяч тон в 1892 году.
В последние два десятилетия девятнадцатого века произошли кардинальные изменения технологии извлечения нефти из земных недр и её переработки. Увеличились мощности паровых котлов и насосов, совершенствовались способы транспортировки и хранения нефтепродуктов. На промысловых и заводских территориях прокладывались трубопроводы. Для транспортировки нефти строились нефтеналивные суда и вагоны-цистерны. В 1882 году внедрены в производство нефтеперегонные, непрерывно действующие аппараты-кубы.
Добыча нефти Российской нефтяной компании, называвшейся «Товариществом нефтяного производства братьев Нобель», за 1879 – 1883 годы возросла на 4820 процентов. Её удельный вес в общероссийской добыче к концу этого периода достиг почти 26 процентов, а в общероссийском производстве керосина – около 50.
Благодаря внедрению открытий и изобретений русских и зарубежных учёных из сырой нефти стали производить в промышленных масштабах многие виды нефтепродуктов, включая широко востребованное различное топливо. Российская нефть постепенно завоёвывала мировой рынок. В конце девятнадцатого века Россия занимала первое место в мире по добыче нефти, оттеснив Соединённые Штаты.
С развитием многих отраслей промышленности в России развивались и транспортные средства. Выявились явные преимущества железнодорожного транспорта. Стоимость перевозок грузов уже по первым железным дорогам была в 4 – 7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам, хотя в двадцатом веке практикой доказано: водный транспорт с использованием современных судов самый дешёвый.
К 1880 году в России была создана обширная железнодорожная сеть протяжённостью 23 тысячи километров, охватывавшая почти половину территории Европейской России. Она состояла из четырёх основных железнодорожных узлов: Московского, Прибалтийского, Южного (Азовско-Черноморского) и Западного. Каждый узел включал несколько железных дорог разных направлений. Самый большой Московский узел объединял 18 дорог. На Востоке действовали железные дороги – Оренбургская, Уральская горнозаводская, Пермская, Сызрань-Вяземская и другие, – не связанные с общероссийской сетью дорог.
Государство при Императоре Александре III не ограничивалось частным капиталом, как это было раньше, а выделяло немалые средства из казны на строительство железных дорог. В начале 80-х годов государству принадлежало всего лишь 4 процента всех железных дорог, а спустя десять лет – больше трети. Железные дороги связывали земледельческие районы с промышленными городами, окраины с центром, и тем самым способствовали взаимовыгодному разделению труда и росту рынка продовольственных и промышленных товаров.
В законодательном порядке устанавливались правила железнодорожных перевозок. В 1885 году был введён Общий устав российских железных дорог, а через четыре года приняты единые железнодорожные тарифы.
Разветвлённая сеть железных дорог расширялась, и их общая протяжённость в России за 12 лет увеличилась на более чем восемь тысяч километров: в 1892 году она составила 31,2 тысячи километров. Железнодорожные пути прокладывались во всех губерниях Европейской России и в семи азиатских и соединяли почти половину всех российских городов.
Строительство и эксплуатация железных дорог стимулировали развитие тяжёлой промышленности. Для них требовались разные машины и металл, а паровозы потребляли немало каменного угля.
Для производства паровозов в Брянске был построен крупный железоделательной (ныне Брянский машиностроительный) завод. На нём в 1892 году началось промышленное производство паровозов, а через два года – на Путиловском заводе в Петербурге. В 1897 году выпущены первые два паровоза на Харьковском паровозостроительном заводе. В 1869 – 1900 годах в России произведено 7678 паровозов, из них 2582 на Коломенском заводе.
Одновременно с паровозостроением налаживалось и расширялось и вагоностроение. Первые пассажирские вагоны внешне напоминали экипажи, предназначенные для безрельсовых сухопутных дорог. Поэтому вагоны для пассажиров в составах первых поездов ещё долго назывались каретами. В зависимости от сложности устройства и удобства езды они носили и другие названия: шарабаны (простые открытые повозки), дилижансы, берлины, линейки с мягкими сиденьями. А открытые и закрытые платформы для грузовых перевозок с самого начала их производства называли вагонами.
При строительстве и эксплуатации железных дорог внедрялись многие достижения науки и техники. Сложнейшее железнодорожное хозяйство превратилось в многоотраслевое. Оно включало не только рельсового пути, но и многочисленные искусственные сооружения – мосты и тоннели. Было спроектировано и поострено множество мостов на всех железных дорогах. Среди них есть и мосты уникальной конструкции, отмеченные призами международных выставок. Например, в начале 80-х годов по проекту профессора Н.А. Белелюбского возведены мосты через реки Днепр и Ингулец новейшей конструкции для прохождения тяжелогружёных составов. Высоким техническим и эстетическим требованиям удовлетворял двухъярусный мост через Днепр у Екатеринослава, верхняя часть которого предназначалась для безрельсового транспорта, а нижняя для поездов.
На железные дороги в 80 – 90-е годы приходилась около 70 процентов грузовых перевозок, и лишь небольшая их часть – на водный транспорт.
Не стояло на месте речное и морское пароходства. К 1895 году насчитывалось 2539 речных пароходов, что превосходило их число в дореформенном 1860 году более чем в 6 раз. По переписям речного флота, с 1884 по 1900 год число пароходов возросло в два с половиной раза. Увеличивалась и их мощность. Большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х годах была произведена капитальная реконструкция Мариинской водной системы, в том числе и шлюзование реки Шексны.
Доля отечественных судов в морском транспорте по-прежнему оставалась весьма небольшой. Морских перевозок было мало, и они осуществлялись главным образом на иностранных судах. Погрузочные работы в портах велись большей частью ручным способом.
Внедрение нефтяного топлива, более энергоёмкого, способствовало развитию речного и морского пароходств. С его применением производились более экономичные и быстроходные суда. На волжском флоте мазут впервые был применён как топливо в 1884 году на пароходах «Кавказ и Меркурий». А спустя 16 лет на мазуте работало около половины речных судов, на каменном угле – 32 процента, на древесном топливе – 18.
Применение нефтяного топлива стимулировало строительство судов и нефтеналивных барж с использованием вместо древесины нового материала – стали, более прочной и надёжной в эксплуатации. В 80-х годах темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а через 10 лет – 147.
Продукция всей крупной промышленности за десятилетие с 1880 года выросла на более чем на треть. В то же время тяжёлая промышленность росла значительно быстрее. Выплавка чугуна увеличилась в два с половиной раза (с 0,4 миллионов тон в 1880 году до 1 миллиона через 12 лет). Быстрыми темпами развивалась чёрная металлургия на юге России.
Развитию отечественной промышленности в 90-е годы девятнадцатого века способствовали не только огромные государственные вложения, не только иностранный капитал, но и масштабное строительство железных дорог, развернутое в России по инициативе Александра III. С.Ю. Витте, находившийся в ближайшем окружении Императора, вспоминал: «Когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 г., то во время одного из моих первых докладов Император Александр III высказал мне своё пожелание, свою мечту, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко засела у Императора Александра III, и ещё до моего назначения министром он постоянно толковал о сооружении этой дороги… Цесаревич Николай, совершая путешествие на Дальний Восток, заложил 19 мая 1891 году начало Уссурийской железной дороги, идущей из Владивостока в Хабаровск… В те времена мы не предполагали, что Великий Сибирский путь, минуя китайскую территорию, пройдёт прямым путём из Иркутска во Владивосток». Далее признавался С.Ю. Витте: «Когда я был министром путей сообщения и затем возглавлял финансовое ведомство, он усердно проводил эту мысль о сооружении Великого Сибирского пути и старался, как можно быстрее, осуществить этот путь». С.Ю. Витте говорил и о том, что «эта идея не встречала особенного сочувствия в высших государственных сферах». Именно он добился того, что для руководства строительством 21 ноября 1892 года был создан Комитет Сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II). «Я должен сказать, – писал Витте, – когда наследник стал председателем комитета, то уже через несколько заседаний было заметно, что он овладел положением председателя, что, впрочем, нисколько не удивительно, так как император Николай II – человек, несомненно, очень быстрого ума и быстрых способностей; он вообще всё быстро схватывает и всё быстро понимает». В 90-е годы в среднем в год сдавалось в эксплуатацию более 2,5 тысяч километров железнодорожного пути. К концу девятнадцатого века его протяжённость составила 50 тысяч километров.
Строительство железных дорог, судостроение, широкое использование машин и сельскохозяйственной техники, собственные потребности промышленности повышали спрос на металл, уголь, нефть, паровозы, вагоны.
Заметный прогресс в чёрной металлургии обеспечили технологические предложения английского изобретателя Генри Бессемера (1813 – 1898) и французского металлурга Пьера Мартена (1824 – 1915). С их внедрением выплавлялась высококачественная сталь при меньших затратах сжигаемого угля. Число мартеновских печей на сталелитейных заводах России за 15 лет с 1885 года возросло более чем на 200 процентов, а выплавка стали увеличилась в 18,6 раза. Внедрение бессемеровских конверторов шло менее интенсивно, чем мартенов – за тот же срок их число возросло с 17 до 36, а выплавка бессемеровской стали увеличилась примерно наполовину.
Стремительный рост производства, особенно в отраслях тяжёлой индустрии, обеспечивался в значительной мере строительством новых крупных заводов в недавно освоенных промышленных районах и за счёт расширения некоторых действовавших предприятий.
С развитием промышленности в России увеличивалось и число рабочих на заводах и фабриках. И возникла необходимость принятия законодательных, правовых норм, которые регулировали бы положение работающих по найму и оказания помощи лицам, не имеющих достаточных средств существования. По инициативе Александре III, для обсуждения проекта законодательной регламентации по вопросам наёмного труда были приглашены владельцы крупнейших фабрично-заводских предприятий. Среди них был и московский фабрикант Т.С. Морозов, заявивший: «Основанием найма рабочих служит на практике добровольное с ними соглашение фабриканта в отношении всех условий найма». При рассмотрении рабочего вопроса на одном из заседаний Государственного совета, отмечалось, что злоумышленники, или революционеры, «постоянно возбуждают рабочих против нанимателей».
В июне 1882 года был принят закон «О малолетних, работающих на заводах, фабриках и мануфактурах». Согласно нему, запрещался труд детей в возрасте до 12 лет и ограничивалась дневная работа подростков (12 –15 лет) 8 часами при 4-часовой непрерывной работе; запрещалась ночная работа и работа в воскресные и высокоторжественные дни. Законом предусматривалось составление списков особо вредных и изнурительных работ, на которых запрещалось применять труд малолетних. Работодателям, фабрикантам вменялось в обязанность предоставлять не имеющим одноклассного образования возможность отводить не менее трёх часов для посещения школы.
Для надзора за исполнением фабричного законодательства при Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов в 1882 году учреждена фабричная инспекция. Надзор фабричной инспекции распространялся сначала на три губернии – Петербургскую, Московскую и Владимирскую, а затем и на всю Европейскую Россию, которая с 1884 года была разделена на 9 фабричных округов во главе с окружными инспекторами.
Через два года последовал закон о школьном обучении малолетних, работающих на фабриках. По сведениям попечителей округов, существовало всего 97 школ для обучения малолетних, из них 37 специально устроенных, 60 – приспособленных. Обучалось в них 5 тысяч детей. Некоторые предприниматели стремились вербовать грамотных детей, чтобы не тратиться на их обучение. Наиболее состоятельные фабриканты сами проявляли заботу о своих молодых рабочих – строили школы либо посылали малолетних в соседние народные училища.
Законом от 3 июня 1886 года запрещалась ночная работа подростков (15 – 17 лет) и женщин на хлопчатобумажном, полотняном и шерстяном производствах. Затем он был распространён на некоторые работы на производствах фарфоровом и спичечном, а в 1897 году – на все предприятия по обработке волокна. Принятию этого закона предшествовала Морозовская стачка 1885 года. При его разработке были учтены требования рабочих, и на основании их были изданы «Правила о найме рабочих на фабрики, заводы и мануфактуры» и «Особенные правила о взаимных отношениях фабрикантов и рабочих». Ими предусматривались: заключение договора о найме с записью его условий в расчётной книжке; ограничение размеров штрафов и поступление их в особый штрафной капитал для выдачи пособий рабочим; вычеты из заработной платы по таксе, утверждённой фабричной инспекцией, получившей право утверждения правил внутреннего распорядка на предприятиях, подлежащих контролю. Закон воспрещал расплату товарами, взимание с рабочих платы за врачебную помощь, за пользование орудиями производства.
Закон от 3 июня 1886 года предусматривал уголовные преследования за организацию стачек. Подстрекатели к стачке в судебном порядке приговаривались к тюремному заключению от 4 до 8 месяцев, а её участники – к заключению от 2 до 4 месяцев. Были усилены и дисциплинарные меры за самовольный уход рабочих до истечения срока найма, за неисправную работу (производство по небрежности недоброкачественной продукции, порча машин), за прогул (неявка свыше 0,5 рабочего дня без уважительной причины), за нарушения порядка (опоздание или самовольный уход, приход на работу пьяным, устройство азартных игр). Из нарушителей взыскивались штрафы, не превышавшие 1/3 заработка. Такие меры укрепляли рабочую дисциплину и способствовали повышению производительности труда.
Законодательная база, принятая при царствовании Императора Александра III, улучшала условия труда рабочих и предотвращала всякие предпосылки и причины революционной смуты, которая уже без его правления, спустя годы по злой воле самозваных, невоспитанных и невежественных большевиков превратилась в глобальную катастрофу с многомиллионными жертвами. После большевицкого переворота владельцы подавляющего большинства заводов и фабрик без суда и следствия были арестованы, а затем расстреляны либо заключены в тюрьмы, или сосланы на лесоповал, и на бескрайних русских просторах воцарился промышленный хаос.
В недалёком «светлом прошлом» при большевицком и партийной самовластии, основанном на насилии, восстановить должным образом отечественную промышленность так и не удалось. Руками подневольных заключённых, вчерашних крестьян, священнослужителей, учёных и многих других «врагов народа», строилось много, но без надлежащего научного обоснования, по отмашке сверху полуграмотных партийцев, академий не кончавших. Например, безрассудно возводились гигантские гидроэлектростанции на равнинных реках, от которых больше вреда, чем пользы – затоплены большие площади плодородных земель, многочисленные города и селения. Голыми руками «врагов народа» строились протяжённые каналы, которые никому сейчас не нужны. С размахом строили и мощные атомные станции, оставляя потомкам опасное радиоактивное наследство. Безрассудно тратились огромные средства на оборонный комплекс. Несмотря на все изъяны партийного единовластия, в некоторых промышленных отраслях были достигнуты успехи. Например, производились лучшие в мире самолёты, высокочувствительные приборы и многое другое, не уступавшее зарубежным аналогам. Тем не менее, решить принципиально важную задачу – наладить массовое промышленное производство высококачественных товаров широкого потребления так и не удалось.
Не улучшилось положение в многоотраслевой промышленности после падения коммунистического режима, когда под видом «приватизации» заводы и фабрики оказались в руках не опытных руководителей, а всяких проходимцев, поражённых демоном наживы, и предприятия под разным предлогом стали закрывать, а многие миллионы высококлассных рабочих оказались без работы. Россия с богатейшими природными ресурсами и интеллектуальным потенциалом превратилась в сырьевой придаток многих стран, где создаются рабочие места при производстве промышленной продукции далеко не лучшего качества, поставляемой в Россию.
Чтобы отечественная промышленность стала процветающей, какой она была при Всероссийском Императоре Александре III, нужно укрепить государственность, при которой профессионалы высокой квалификации будут определять государственную стратегию развития. Только в этом случае возродится отечественная промышленность, и массовая безработица, охватившая все слои населения на русской земле, останется в прошлом.
Библиографические ссылки
Карпенков С.Х. Стратегия спасения. Из бездны большевизма к великой
России. М.: ООО «Традиция», 2018. – 416 с.
Карпенков С.Х. Незабытое прошлое. М.: Директ-Медиа, 2015. – 483 с.
Карпенков С.Х. Воробьёвы кручи. М.: Директ-Медиа, 2015. – 443 с.
Карпенков С.Х. Экология: учебник в 2-х кн. Кн. 1 – 431 с. Кн. 2 – 521 с. М.: Директ-Медиа, 2017.
Толмачёв Е.П. Александр III и его время. М. Терра, 2007.
Степан Харланович Карпенков
для Русской Стратегии
http://rys-strategia.ru/ |
