Вторую статью, посвященную морской авиации РФ, мы начнем с работы над ошибками предыдущей.

Итак, первое – автор предполагал, что в 2011-13 гг. тактическая истребительная и ударная авиация была полностью выведена из состава ВМФ, за исключением авиагруппы ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и черноморского штурмового авиаполка. Однако, благодаря уважаемым читателям выяснилось, что 865-й отдельный истребительный авиационный полк, базирующийся в Елизово (Тихоокеанский флот), также сохранился в составе ВМФ. Точнее, не так, чтобы сохранился, полк, как можно понять, был расформирован, однако в составе флота осталось две эскадрильи МиГ-31, которые сегодня полностью либо частично заменены на МиГ-31БМ. Кроме этого, по данным блога bmpd, 4-й отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк в составе Балтийского флота также не передавался в ВВС, а был расформирован – в составе флота осталась одна-единственная эскадрилья Су-24М и Су-24МР. Судя по всему, дело обстояло так, что, невзирая на решение о передаче тактической авиации, в ряде случаев ВВС просто отказывались принимать в свой состав соединения с почти отсутствующей матчастью, отчего такие авиаполки просто расформировывались и сокращались до размеров эскадрильи.

Вторая ошибка заключается в том, что количество Ил-38 сегодня едва ли не вдвое меньше, чем предполагал автор. В публикациях обычно указывается «около 50», но в эту цифру, похоже, попали и те самолеты, которые уже никогда не смогут подняться в воздух. Вероятнее всего, что программа модернизации Ил-38 до состояния Ил-38Н охватывает все боеспособные на сегодняшний день самолеты, то есть, если планируется модернизировать 28 Ил-38, то ровно столько самолетов у нас и осталось.

И, наконец, третье – квалификации «летчик-ас» не существует, после летчика 1-го класса следует летчик-снайпер.

Большое спасибо всем, кто указал автору на его ошибки.

С учетом вышеназванных поправок, предположительная численность морской авиации ВМФ РФ сегодня, и в ближайшем будущем (примерно до 2020 г) составит:
 

Тактическая авиация

Строго говоря, 119 самолетов тактической авиации вроде бы представляют собой достаточно грозную силу, но – ровно до тех пор, пока мы не рассмотрим эти самолеты поближе.

МиГ-31 и МиГ-31БМ – данные самолеты, при всех своих несомненных достоинствах (сверхзвуковая крейсерская скорость, два члена экипажа, что важно для «морского» самолета), все же не в полной мере отвечают задачам морской авиации ВМФ РФ. Проблема заключается в том, что МиГ-31 создавался как истребитель-перехватчик, то есть самолет, ориентированный на борьбу с бомбардировщиками-ракетоносцами высотными самолетами-разведчиками, а также крылатыми ракетами противника. Но МиГ-31 ни в каком случае не был истребителем завоевания превосходства в воздухе, таких возможностей создатели в него не закладывали.

Хотя МиГ-31 может нести управляемые ракеты «воздух-воздух» (далее - УР ВВ) малой дальности, но самолет не предназначен для ближнего воздушного боя – для этого маневренность МиГ-31 совершенно недостаточна.
 

В то же время УР ВВ большой дальности Р-33 и Р-37 не слишком хорошо справляются с уничтожением тактической авиации – все-таки основная цель для таких ракет это стратегические бомбардировщики и крылатые ракеты. А вот попытка атаковать ими истребители противника с большой дальности с высокой долей вероятности будет обречена на провал, так как при своевременном обнаружении таких ракет современные средства РЭБ в сочетании с энергичным противоракетным маневром уменьшают вероятность поражения цели до весьма незначительных величин.

Все вышесказанное, разумеется, не означает, что МиГ-31 неспособен бороться против тактической и палубной авиации противника. В конце концов, при всех преимуществах, которыми обладали ВВС многонациональных сил в Ираке, во время «Бури в пустыне» палубный F/A-18 «Хорнет» был сбит иракским МиГ-25, использовавшим УР ВВ малой дальности. В другом боевом эпизоде два МиГ-25 вступили в бой с четверкой F-15, и, несмотря на то, что последние выпустили по ним несколько ракет, потерь не понесли, хотя и сами не смогли причинить вреда противнику.

Разумеется, модернизированные МиГ-31БМ обладают значительно большими возможностями, чем иракские МиГ-25, но все настоящее их призвание – уничтожение стратегических бомбардировщиков и крылатых ракет, летящих к нам через Северный полюс, а также КР «Томагавк» и им подобных. Благодаря модернизации МиГ-31БМ получили возможность нести различные ракеты «воздух-поверхность» семейств Х-25, Х-29, Х-31 и Х-59, что позволяет использовать перехватчики в качестве ударных самолетов, в том числе и против кораблей противника. Но, в силу малой маневренности и отсутствию современных комплексов РЭБ (сведениями о том, что МиГ-31БМ оснащаются последними, в распоряжении автора нет) все же их применение достаточно ограничено, и, несмотря на оснащение всей современной номенклатурой УР ВВ (включая РВВ-БД, СД и БД) воздушном бою от них не следует ожидать многого.

Су-33 – как ни печально это признавать, но этот самолет устарел. Его боевые возможности не слишком превосходят таковые у классических Су-27. Модернизация, конечно, сделала его лучше, расширив номенклатуру используемых боеприпасов и придав способность уничтожать наземные цели, но этого недостаточно для того, чтобы говорить о Су-33 как о современном, полностью отвечающем своим задачам истребителе.

Су-24М/М2 – для своего времени это был достаточно хороший самолет, но его время прошло. Су-24 сегодня сняты с вооружения ВКС РФ, а модернизированный вариант М/М2 предполагалось «отправить на заслуженный отдых» к 2020 г или чуть позднее. Возможно, что черноморские Су удастся задержать на службе дольше, но конечно, для современного боя против высокотехнологичного противника этот самолет уже не годится. Конечно, рейтинг Су-24 неизмеримо возрос после «ослепления» им посредством использования комплекса РЭБ «Хибины» радаров американского эсминца «Дональд Кук», но, во-первых, первоисточник этой новости не заслуживает ни малейшего доверия, а во-вторых, комплекс «Хибины» никогда на Су-24 не устанавливался.

Фактически, единственными современными (хотя и не новейшими) тактическими самолетами, находящимися на вооружении ВМФ РФ, являются 19 МиГ-29КР, 3 МиГ-29КУБР и, примерно, 22 Су-30СМ, а всего – 44 самолета. И, конечно же, на 4 флота этого абсолютно недостаточно.

МиГ-29КР/КУБР мы уже достаточно подробно рассматривали в цикле статей, посвященных ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», и повторяться нет смысла – это самолет поколения 4++, в чем-то уступающий, но в чем-то и превосходящий последние версии «Супер Хорнета». На вооружение поступил в силу полной безальтернативности, так как является единственным на сегодняшний день палубным многофункциональным истребителем РФ. Эти самолеты комплектуют авиагруппу «Кузнецова», дополнительных их поставок не планируется.

Иное дело – Су-30СМ.
 

Этот самолет, о котором начальник морской авиации ВМФ генерал-майор Игорь Кожин сказал:
 

Давайте посмотрим, что же представляет из себя будущий базовый самолет ВМФ.

Су-30СМ на сегодняшний день является одним из самых тяжелых многофункциональных истребителей: масса пустого составляет 18 800 кг (Су-35 – 19 000 кг, F-22A – 19 700 кг), нормальная взлетная – 24 900 кг (Су-35 – 25 300 кг, F-22A – 29 200 кг), максимальная взлетная – 38 800, 34 500 и 38 000 кг соответственно. При этом Су-30СМ оснащен самыми слабыми двигателями среди всех вышеперечисленных самолетов: его АЛ-31ФП имеет тягу максимальную бесфорсажную 7 770 кгс, на форсаже – 12 500 кгс, в то время как двигатель Су-35 – 8 800 и 14 500 кгс, а F-22A – 10 500 и 15 876 кгс соответственно. А потому не стоит удивляться, что скорость Су-30СМ ниже современных тяжелых истребителей – в то время как Су-35 и F-22A способны разогнаться до 2,25М, предел Су-30СМ – только 1,96М. Впрочем, вряд ли Су-30СМ сильно проигрывает от этого как истребитель – в том, что французский «Рафаль» является чрезвычайно опасным воздушным бойцом, никто не сомневается, а ведь его скорость еще ниже – до 1,8М.

Однако относительно слабые двигатели негативно сказываются на таком важном показателе самолета, как тяговооруженность – у Су-30СМ при нормальном взлетом весе она всего единица, в то время как у Су-35 – 1,1, у «Раптора» - 1,15. Площадь крыла Су-30СМ (как и на всех самолетах Сухого) относительно невелика, 62 кв.м. У «Раптора» она более чем на 25,8% больше (78,04 м), но, благодаря своей конструктивной схеме, фюзеляж отечественного самолета также участвует в создании подъемной силы, нагрузка на крыло этих двух машин при сопоставимой загрузке различается не настолько сильно.

В целом по маневренности Су-30СМ, по всей видимости, проигрывает и Су-35 и F-22A, хотя в случае с последним все не так однозначно: во первых, помимо тяговооруженности и нагрузки на крыло не помешало бы знать аэродинамическое качество самолетов, а также возможности, которые предоставляет самолету ПГО, а во вторых, двигатели Су-30СМ способны менять как вертикальный, так и горизонтальный вектор тяги в то время как двигатели F-22A – только вертикальный.

В результате, если рассматривать только цифры скорости/тяговооруженности/нагрузки на крыло, то Су-30СМ выглядит весьма посредственным истребителем, однако с учетом вышеназванных (а также иных, неучтенных нами) факторов он в ближнем маневренном бою как минимум не уступает современным американским и европейским самолетам (в том числе – Еврофайтер Тайфун – скорость 2,3М, тяговооруженность 1,18, нагрузка на крыло – 311 кг на кв.м.), что показали учебные бои, в которых участвовали Су-30 различных модификаций ВВС Индии и других стран.

Итак, маневренность Су-30СМ сегодня является если и не лучшей, то одной из лучших среди многоцелевых истребителей, как тяжелых, так и легких. Однако, в отличие от большинства современных самолетов этого класса он является двухместным, и как таковой, намного более универсален, чем одноместная машина.

Мы уже говорили о том, что создать одноместный многофункциональный самолет, который одинаково хорошо сможет работать по воздушным и наземным целям, можно, но подготовить столь же многофункционального пилота достаточно непросто. Положение значительно упрощается, когда в экипаже два человека – они делят функционал пополам, и за счет подобной специализации вдвоем способны решать большее количество задач с той же эффективностью, с которой это делает один пилот. Автору настоящей статьи неизвестно, может ли один подготовленный экипаж Су-30СМ решать ударные задачи столь же эффективно, как их могли бы решить, к примеру, летчики штурмовой авиации и при этом воевать в воздухе, ничуть не уступая летчикам истребительной авиации, но если и нет, то они все равно способны подойти к такому идеалу ближе, чем пилот одноместного самолета.
 

Надо сказать, что по времени нахождения в воздухе Су-30СМ имеет преимущество перед большинством других самолетов своего класса – его максимальная дальность полета на высоте составляет 3 000 км, в то время как тот же «Раптор» достигает 2 960 км только при подвеске двух ПТБ (F-35А, кстати – 2 000 км без ПТБ). И только у Су-35 она выше, достигая 3 600 км. Большая дальность Су-30СМ дает самолету большие преимущества, так как увеличивает его боевой радиус, либо, при полете на равное расстояние, у него сохраняется больше топлива для форсажа и воздушного боя. Время нахождение в воздухе Су-30СМ составляет порядка 3,5 часов, что выше, чем у большинства истребителей (обычно – 2,5 часа). Здесь экипаж из 2 человек также дает преимущество, так как приводит к меньшей утомляемости пилотов, кроме того, полет в условиях отсутствия ориентиров (обычное дело в море) психологически переносится таким экипажем легче, чем одиночным пилотом.

И Су-35, и Су-30СМ обладают возможностями «работы» по наземным и морским целям, но полезная нагрузка (разница между весом пустого и максимальным взлетным) у Су-30СМ составляет 20 тонн, и она выше, чем у Су-35 (15,5 т) и у «Раптора» (18,3 т).

Что касается БРЭО СУ-30СМ, то нужно сказать, что это первый отечественный истребитель с открытой архитектурой. Что это означает? Традиционная архитектура самолетов подразумевала, что связь между их оборудованием осуществляется посредством специфических линий связи, протоколов обмена информацией и т.д. В результате, если возникало желание модернизировать самолет, меняя какое-либо оборудование или добавляя новое, то это вызывало необходимость перепроектирования всего остального БРЭО, находящегося с ним «в контакте», а зачастую требовалось менять конструкцию самолета, прокладывать новые коммуникации и т.д. Это был очень длительный и дорогостоящий процесс.

А вот в открытой архитектуре ничего этого не нужно – взаимодействие различного оборудования осуществляется через стандартную шину передачи данных. При этом Су-30 стал первым отечественным цифровым самолетом, так как все информационные потоки «сходились» в центральном компьютере. В результате установка любого нового оборудования практически никогда не требует доработки остального – все вопросы их взаимодействия решаются путем соответствующих «дописок» программного обеспечения. Советник первого заместителя гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимир Михеев описал это так: «Для этого самолета разработали принципиально новый подход – так называемую открытую архитектуру, когда мы могли к центральному компьютеру подключать любое количество систем – управлением оружием, пилотажно-навигационных, защитных. И все системы в этом самолете впервые были сделаны цифровыми».

Вообще говоря, это было сделано для того, чтобы обеспечить разнообразные требования зарубежных покупателей Су-30. Самолет задумывался экспортным, должен был поставляться в различные страны, у которых были свои, специфические требования к составу его БРЭО: реализовать их на базе самолета классической архитектуры было бы непомерно долго и затратно, что вряд ли устроило бы заказчиков. Ну а благодаря открытой архитектуре, в Су-30 можно было интегрировать практически любое оборудование, в том числе – иностранного производства.

Однако такой подход не только «подарил» Су-30 огромный экспортный потенциал, но и обеспечил невиданные до этого возможности модернизации самолета – ведь получилось так, что на самолет можно установить почти любое оборудование приемлемых для конструкции габаритов. Су-30СМ более всего похож на современный компьютер архитектуры IBM, который, по сути дела, представляет собой конструктор «собери сам». Стал подтормаживать? Добавим оперативной памяти. Не справляется с вычислениями? Поставим новый процессор. Не хватило при покупке денег на хорошую звуковую плату? Ничего, поднакопим и докупим потом, и т.д. Иными словами, для своего времени самолеты семейства Су-30 (пожалуй, в версии Су-30МКИ) вплотную приблизились к идеальному сочетанию тактико-технических и эксплуатационных качеств для многофункционального истребителя, обладая при этом весьма умеренной ценой, что и предопределило большой успех этих самолетов на мировом рынке (в сравнении с другими тяжелыми истребителями). И все было бы отлично, если бы не одно «но» - ключевыми словами в последнем предложении являются «для своего времени».

Дело в том, что первый полет прототипа Су-30МКИ (из которого потом «вырос» Су-30СМ) состоялся еще в 1997 г. И, надо прямо сказать, что оптимальное сочетание цены и технических характеристик самолета обеспечивал баланс между новизной оборудования, стоимостью и технологичностью: в переводе на русский язык это означает, что использовалось не лучшее оборудование, которое мы могли бы создать на тот момент, а наиболее приемлемое по соотношению «цена/качество». И вот один из результатов: сегодня на Су-30СМ устанавливается радиолокационная система управления (РЛСУ) Н011М «Барс», которая давно уже не находится на пике прогресса.
 

При всем при этом… язык не повернется назвать «Барс» плохой РЛСУ. Попробуем разобраться в этом чуть подробнее.

Многие люди, интересующиеся современным вооружением, качество бортовой РЛС самолета определяют так. АФАР? О, замечательно, великолепный комплекс. Не АФАР? Фи, вчерашний день, совершенно неконкурентоспособно. Подобный подход, мягко выражаясь, чрезмерно упрощен и совершенно не отражает реального состояния дел в РЛСУ. Итак, с чего все начиналось? Давным-давно, БРЛС самолетов представляли собой плоскую антенну, за которой находились приемник и передатчик сигнала. Такие РЛС могли отслеживать всего одну цель, при этом для того, чтобы сопровождать ее (ведь и самолет, и цель меняют положение в пространстве) требовалось механически доворачивать антенну в сторону цели. Впоследствии, РЛСУ научили видеть и вести несколько воздушных целей, но при этом они сохраняли полностью механическое сканирование (например, РЛС AN/APG-63, устанавливаемая на ранние версии F-15).

А вот затем появились радары с пассивной фазированной решеткой (ПФАР). Кардинальное отличие от РЛС предыдущих типов заключалось в том, что их антенна состояла из множества ячеек, каждая из которых имеет свой фазовращатель, который способен изменять фазу электромагнитной волны на разные углы. Иными словами, такая антенна представляет собой как бы множество антенн, каждая из которых может без механического доворота посылать электромагнитные волны под различными углами как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Таким образом, на смену механическому сканированию пришло сканирование электронное, и оно стало огромным преимуществом ПФАР перед радарами предыдущих поколений. Строго говоря, существовали радары, как бы так сказать, переходного периода, например Н001К «Меч», который использовал механическое сканирование в горизонтальной плоскости и электронное - в вертикальной, но не будем усложнять пояснения сверх необходимого.

Так вот, с появлением электронного сканирования изменение направления радиоволны стало делом практически моментальным, таким образом, удалось добиться принципиального повышения точности прогнозирования положения цели в режиме сопровождения на проходе. А еще появилась возможность одновременно стрелять по нескольким целям, поскольку ПФАР обеспечивала их непрерывно-дискретный подсвет. Кроме того, ПФАР получила возможность работать одновременно на нескольких различных частотах: дело в том, что для «работы» по воздушным и наземным (морским) целям в различных условиях оптимальны разные виды частот. Так, на короткой дистанции можно получить высокое разрешение, используя Ка-диапазон (26,5-40 ГГц, длину волны от 1,13 до 0,75 см.), а вот для больших дистанций лучше подходит Х-диапазон (8-12 ГГц, длина волны составляет от 3,75 до 2,5 см).

Так вот, ПФАР вообще и Н011М «Барс», которой оснащен Су-30СМ, в частности, позволяет в одно и то же время атаковать наземную цель, используя один диапазон излучения, и, одновременно, контролировать воздушное пространство (атаковать удаленные воздушные цели) используя другой диапазон. Благодаря этим качествам (лучшая точность, способность одновременно работать в нескольких режимах и сопровождать/обстреливать несколько целей) РЛС с ПФАР стали настоящей революцией в сравнении с радарами предыдущих типов.

А что же АФАР? Как мы уже говорили, антенна РЛСУ с ПФАР состоит из множества ячеек, каждая из которых представляет собой миниатюрный излучатель радиоволн, способный, кроме всего прочего направлять их под разными углами без механического доворота. Но РЛСУ с ПФАР располагает только одним приемником радиоволн – одним, на все ячейки фазированной антенны.

Так вот принципиальное отличие АФАР от ПФАР заключается в том, что каждая ее ячейка является не только миниатюрным излучателем, но и приемником излучения. Это значительно расширяет возможности работы АФАР в «разночастотных» режимах работы, что позволяет обеспечить лучшее качество контроля пространства в сравнении с ПФАР. Кроме того, АФАР, будучи как и ПФАР, способной одновременно работать в разных частотных режимах, может при этом и в то же самое время осуществлять функции РЭБ, подавляя работу РЛС противника: последней возможности, кстати, ПФАР не имеет. Кроме того, имея большое количество приемников, АФАР надежнее. Таким образом, АФАР, безусловно, лучше, чем ПФАР, и будущее РЛСУ, конечно, за АФАР. Однако какого-то подавляющего превосходства АФАР над ПФАР не дает, более того, в некоторых аспектах ПФАР имеет и преимущества. Так, РЛСУ с ПФАР обладают лучшим КПД при равной мощности, а кроме того ПФАР банально дешевле.

Резюмируя вышесказанное, мы можем сказать, что настоящей революцией в радарном деле стало появление фазированных решеток – что ПФАР, что АФАР по своим возможностям оставляют далеко позади себя радары предыдущих поколений. А вот разница между ПФАР и АФАР, созданных на одном технологическом уровне, далеко не столь велика, хотя, конечно, АФАР имеет определенные преимущества и более перспективна как направление развития РЛСУ.

Но откуда тогда возникла точка зрения, что отечественные ПФАР совершенно неконкурентоспособны иностранным АФАР? По мнению автора, дело тут вот в чем: в большинстве случаев, эксперты сопоставляют АФАР радарами, имеющими механическое сканирование, и, конечно, «механика» во всем проигрывает электронному сканированию. В то же время, как известно, отечественные ПФАР (и Н011М «Барс» и новейший Н035 «Ирбис») имеют смешанную, электромеханическую схему. И потому на отечественные радары тих типов автоматически распространяют все недостатки РЛСУ с механическим сканированием.

Но дело в том, что отечественные ПФАР работают совершенно не так. И «Барс», и «Ирбис» используют именно электронное сканирование, и никакое иное – в этом отношении они ничем не отличаются от АФАР. Однако же у фазированных решеток (что ПФАР, что АФАР) есть одно, скажем так, уязвимое место. Дело в том, что в случаях, когда ячейка фазированной решетки вынуждена посылать сигнал под углом, большим чем 40 град. КПД системы начинает резко падать и ПФАР и АФАР уже не выдают той дальности обнаружения и точности сопровождения, которые положены им по паспорту. Как с этим бороться?

По некоторым данным, американцы доработали свои ячейки так, чтобы они обеспечивали обзор по азимуту и углу места до +- 60 град, при этом решетка РЛСУ остается неподвижной. Мы же добавили к этому еще и гидропривод – в результате РЛСУ Су-35 так же, как и американская AN/APG-77, установленная на «Рапторе», будучи неподвижной, обеспечивает электронное сканирование на те же плюс-минус 60 градусов, но у нее есть и дополнительный режим. При использовании гидроусилителя, то есть при сочетании электронного сканирования с механическим доворотом плоскости антенны, «Ирбис» способен контролировать цели уже не в секторе + -60 град, а во вдвое большем - +-120 град!

Иными словами, наличие гидропривода на отечественных РЛСУ с ПФАР отнюдь не низводит их до радаров прошлых поколений, но наоборот, придает им новые возможности, которых даже нет у ряда (если не всех) иностранных АФАР. Это преимущество, а не недостаток, а между тем, очень часто при сравнении отечественных ПФАР с иностранными АФАР на первые распространяют все недостатки механического сканирования!

Таким образом, если мы возьмем два одинаковых современных истребителя, установим на один из них АФАР, а на втором – ПФАР, равноценную по мощности и созданную на том же технологическом уровне, то самолет с АФАР будет обладать некоторыми важными дополнительными возможностями, но кардинального преимущества перед «собратом» с ПФАР не получит.

Увы, ключевыми словами тут являются «равный технологический уровень». Проблема Су-30СМ заключается в том, что его Н011М «Барс» создавался достаточно давно, и не дотягивает до современных АФАР и ПФАР. Например, выше мы приводили диапазоны сканирования (электронного и с гидроприводом) для «Ирбиса», установленного на Су-35 – это 60 и 120 град., но вот для «Барса» эти диапазоны куда уже – 45 и 70 град. «Барс» имеет значительно меньшую мощность, в сравнении с «Ирбисом». Да, радар Су-30СМ постоянно совершенствуется - до недавнего времени в сети фигурировала цифра обнаружения самолета с ЭПР 3 кв. м. в переднюю полусферу на дальности до 140 км и декларировалась способность атаковать 4 цели одновременно, но сегодня на сайте разработчика мы видим другие цифры – 150 км и 8 целей. Но это не идет ни в какое сравнение с показателями «Ирбиса», у которого дальность обнаружения цели с ЭПР 3 кв.м. доходит до 400 км. «Барс» делался на старой элементной базе, так что его масса велика для его возможностей, и т.д.
 

То есть проблема Су-30СМ не в том, что на нем стоит ПФАР, а не АФАР, а в том, что его ПФАР представляет собой вчерашний день РЛСУ этого типа – впоследствии мы смогли создать куда лучшие образцы. И то же, вероятно, может касаться и других систем этого выдающегося самолета. Так, например, Су-30СМ использует оптико-локационную станцию ОЛС-30 – это отличная система, но Су-35 получил на вооружение более современную ОЛС-35.

Конечно, все это можно заменить или усовершенствовать. Например, сегодня говорят об использовании на Су-30СМ более мощных двигателей от Су-35, что, конечно, значительно повысит его маневренные характеристики, тяговооруженность и т.д. По некоторым данным, руководитель НИИ приборостроения им. Тихомирова говорил о доведении мощности «Барса» до уровня «Ирбиса» (цитаты в интернете, увы, найти не удалось). Но… как «Барс» не модернизируй, до «Ирбиса» его не дотянуть, а даже если бы это было возможно – ведь цена на такой РЛСУ поднимется тоже, и будут ли военные готовы на удорожание Су-30СМ?

Жизненный цикл любой высококачественной военной техники проходит три этапа. На первом, она впереди планеты всей, или же, как минимум, не уступает лучшим мировым экземплярам. На втором этапе, примерно в середине жизненного цикла, она устаревает, но различного рода усовершенствования повышают ее возможности, позволяя ей более-успешно конкурировать с аналогичными иностранными образцами вооружений. А затем следует закат, когда уже никакие экономически-целесообразные модернизации не позволяют «подтянуть» возможности до уровня конкурентов, и техника лишается способности выполнять свои задачи в полном объеме.

Да, мы говорили о том, что Су-30СМ самолет с открытой архитектурой, и даже сравнивали его с современным компьютером. Но любой человек, работавший с компьютерным железом, скажет Вам, что в «жизни» любого компьютера наступает момент, когда его дальнейшая модернизация теряет смысл, потому что уже никакие «примочки» не выведут его на уровень требования пользователя, и нужно покупать новый. И кроме того, нужно понимать, что одним БРЭО все не исчерпывается: например, сегодня очень важны технологии «стелс» (да хотя бы для того, чтобы затруднить захват самолета головками самонаведения вражеских ракет) но планер Су-30СМ создавался без учета требований «невидимости».

Да, Су-30СМ сегодня находится примерно в середине своего жизненного цикла. Морская авиация ВМФ РФ в его «лице» получает многофункциональный самолет, способный хорошо справляться со всеми своими задачами – и таким он останется в течение определенного времени. Лет 10, возможно – 15. Но что будет потом?

Ведь боевой самолет – это одна из сложнейших машин, которые были созданы человечеством. Сегодня срок жизни боевого самолета измеряется не годами, но десятилетиями – при должном уходе истребители, бомбардировщики, штурмовики и т.д. способны оставаться в строю 30 лет и даже более. И, закупая сегодня массово Су-30СМ, мы через 15, ну пусть через 20 лет столкнемся с тем, что в нашем распоряжении имеется большой парк физически еще не старых, но устаревших и неэффективных в бою самолетов. И это, наверное, основной вопрос к Су-30СМ, как к основному самолету морской авиации ВМФ РФ. Но есть и другие.

Продолжение следует…

Источник