СИКОРСКИЙ, Игорь Иванович.
| Родился 25 мая 1889 г. в Киеве. Умер 26 октября 1972 г. в Истон, Коннетикут.
Имя И. Сикорского и его деятельность широко известны в кругах эмиграции. И для этого короткого обзора его успехов я буду пользоваться, помимо сведений помещенных в Энцик. Британика, его собственной автобиографической книгой, статьей о нем летчика В. Томича, помещенной недавно в С.-Францисской газете "Русская Жизнь" и моими личными воспоминаниями.
| В 1903 г. Сикорский поступил в Морской Корпус в Петербурге, а в 1906 году вышел из него и стал изучать инженерные науки в России и заграницей, а вслед за тем поступил в Киевский Политехнический Институт. Но его увлечением были не теоретические науки, а те успехи, которые в это время начала делать авиация. Ему хотелось практически участвовать в конструировании аэропланов и его пытливый ум рождал уже тогда фантастические конструкции, для которых в те годы еще не находилось решений. Так в 1909 году он начал работать над созданием геликоптера и об этой своей попытке он позже говорил, что "ни техника, ни я еще не были готовы к решению этой задачи".
Но первый неуспех не погасил в нем его творческого огня. Оказалось, что он обладает необходимой для каждого конструктора настойчивостью и, в 1910 году он строит свой первый самолет С-1. Благодаря слабости мотора, эта конструкция не оправдала себя, но многому научила самого Игоря Ивановича. Я хочу задержаться на том обстоятельстве, что сам конструктор не был пилотом, а самолет еще не был испробован! На нем Сикорский фактически учится пилотажу и одновременно, определяет недостатки конструкции. Руль управления был мал и аэроплан "рыскал" во время разбега, колеса и мотор были слабы, а когда следующие усовершенствованные модели начали подниматься в воздух, сначала на несколько секунд, а потом и намного дольше, то надо было усваивать основные приемы пилотажа, т. е. быстро соображать какими движениями палицы надо удерживать самолет в горизонтальном полете, а какими исправлять наклон или делать поворот. Это вызывало большое напряжение и показывало исключительную способность концентрации, решимость преодолеть неведомые преграды, быстроту мышления и уверенность в себе. Подобный способ сразу выделяет человека из толпы и заставляет думать о нем, как о человеке наделенным особыми способностями.
Я немножко знаком с тем, как себя чувствует начинающий пилот, когда сзади нет инструктора. Когда я обучался планеризму, нас "выпускали" в короткие полеты (сначала 5-10 секунд, а потом дольше), только после рассказа о том, как надо управлять аппаратом и мы оказывались "в воздухе" одни, без инструктора! Но мы по крайней мере знали, что планер уже испробован и летает! А Сикорский и самолет пробовал и сам учился управлять им! Это, несомненно, было трудно.
Неуклонно работая над своим одноместным самолетом он в 1911 году строит уже С-5 с 60-сильным немецким мотором и на нем ему удается летать на высоте 500 метров и оставаться в воздухе больше одного часа. На этом же самолете он сдает экзамен, удостоивается звания пилота и получает диплом № 64. В России, в это время было уже 64 дипломированных летчика!
Вскоре после этого, будучи во Франции, Сикорский сдает там экзамен на самолете "Фарман" и получает Диплом № 736.
Дальнейшие усовершенствования приводят его к типу С-6 и С-6А. Участвуя на этой "шестерке" в "Конкурсе военных ээропланов" в 1912 году, он со своим самолетом вышел на первое место, получив приз в 30,000.- рублей, благодаря тому, что его конструкция показала лучшие летные качества, превосшедшие результаты всех остальных самолетов. Это привлекло к нему внимание общественности и Русско-Балтийский завод предоставил ему место главного конструктора в авиационном отделе в С.-Петербурге. Ему было предложено дальше разрабатывать типы маленьких самолетов. В результате этого, его новые типы С-10 и С-11 взяли первый и второй призы на "Конкурсе военных аэропланов" в 1913 г.
Но его мечта была построить большой многомоторный аэроплан. В 1913 году был закончен четырех-моторный аэроплан "Гранд", но вскоре был перестроен так, что все четыре мотора стали тянущими, а раньше два были тянущие, а два толкающие. Этот вариант получил имя "Русский Витязь". На смотру военной авиации в 1913 г. Государь осмотрел самолет, задавая Сикорскому бесчисленные вопросы и пожаловал ему золотые часы с двуглавым орлом, которые И. И. хранил до конца жизни. Вскоре был построен следующий усовершенствованный четырех- моторный самолет получивший название "Илья Муромец", могущий летать с 16-тью пасажирами. Второй аппарат этого типа совершил перелет из С.-Петербурга в Киев, а затем обратно. Это был невиданный до этого времени рекордный полет. Государь опять посетивший и осмотревший самолет, прикрепил к летной куртке Сикорского орден Св. Владимира 4-ой степени.
Потом началась война и вы вероятно, слышали об успехах русских четырех-моторных самолетов "Илья Муромец". Таких не было ни у союзников, ни у врагов. Помимо бомб и фотографических аппаратов для дальней разведки, они были вооружены пулеметами (от трех до восьми) и успешно отбивали нападения истребителей. Их действия принесли неоценимые услуги русской армии. Их было построено около восьмидесяти, а врагу удалось сбить только два. Один был подбит артиллерией и он спустился в русском расположении, а второй сбили истребители, причем в этой атаке три немецких истребителя были тоже сбиты.
После прихода к власти большевиков и окончательного развала армии, Сикорскому удалось выбраться заграницу. Сначала он оказался во Франции, но перемирие 1918 года помешало начать конструкторскую работу и он перебрался в Соед. Штаты, однако ликвидация многих авиационных предприятий, ввиду окончания войны, лишила его возможности использовать свой талант и опыт авиоконструктора. Летчик Томич пишет: "Наступили самые тяжелые годы в жизни Игоря Ивановича, когда, как он мне говорил впоследствии, он часто задумывался над тем, мог ли бы он позволить себе заказать на обед тарелку фасоли (15 центов), или ограничиться лишь чашкой кофе (5 центов). И эти тарелки фасоли и чашки кофе, к которым рестораны в то время бесплатно давали в придачу хлеб и масло, были тогда для него основным питанием".
Я привел эту справку недаром. Я хотел показать, что часто не сладкая, жизнь выпадала на долю этим нашим богатырям. Они не были в привилегированном положении. Им также, как и рядовым эмигрантам, иногда приходилось бороться за кусок" хлеба, но они остались верными своим стремлениям.
Свои же русские люди помогли И. И. снова заняться конструкторской деятельностью. Сначала небольшая группа эмигрантов, работавшая на заводах, собрала 800 дол. Потом бывший морской летчик Черноморского флота лейт. В. В. Утгоф, купил небольшую ферму около Нью-Йорка и там, в тесном курятнике разместилась контора Аэро-инженерной компании Сикорского. Затем последовало обращение к русской эмиграции с предложением купить акции и наконец знаменитый С. Рахманинов пожертвовал 5,000.- долл. Все это дало возможность начать работы по созданию новых самолетов. Были и удачи в этом деле, были и неприятности.
Вначале работало 15 человек - все добровольцы и работали бесплатно. Но компания понемногу стала крепнуть. Началось с вполне удовлетворительной конструкции "С-29", удачно проданной. Потом чередовались: "С-31", "С-32", "С-33". Потом был заказан большой самолет для перелета через Атантический океан, с тремя моторами, давший на предварительных полетах прекрасные результаты, но потерпевший аварию, когда взлетал, под управлением известного французского летчика Р. Фонка, с целью достичь Париж. Несмотря на это завод продолжал выпускать новые конструкции и одна из них самолет-амфибия "С-38" оказалась очень удачной и принесла крупные заказы заводу (114 штук). Продолжая работать над проектами амфибий и гидропланов, Сикорский стал получать заказы и от Американского военного флота и от частных авиационных компаний, как напр. "Пан Американ Эрвейс". В 1931 ГОVу большая четырехмоторная "С-40" амфибия поступила в серийное производство, потом удачной была двухмоторная эмфибия "С-4Ь и наконец общее признание получили большие гидропланы "С-42" и "С-44". На четырехмоторном гидро-плане "С-42", постоянный сотрудник Сикорского, русский военныйй летчик-истребитель капитан Б. Сергиевский поставил в 1934 году целый ряд мировых рекордов: грузоподъемности, высоты и скорости для этого типа самолетов. Коммерческие компании использовали самолеты Сикорского для открытий" новых пассажирских и почтовых линий - в Аргентину, Чили, в Новую Зеландию через Гаваи, в Англию через севера ный Атлантический Океан и в Португалию. "С-40" получил название "Американ Клипер", а "С-42" - "Пан Американ Клипер".
Интересно, что при создании этих аппаратов Сикорский близко сошелся и сотрудничал со всемирно известным летчиком Чарлсом Линдбергом и прислушивался к его советам^ "С-44", построенный в 1937 году явился самым большим военным гидропланом американского флота, а его четыре мотора развивали 1050 л.с. каждый. (Вспомним первого "Илью Муромца" с моторами по 100 л.с.)
Хочется отметить, что в те годы вся русская эмиграция разбросанная по всему свету внимательно следила за успехами Сикорского. Перед самой Второй мировой войной, он побывал в Европе, посетил ряд стран, в том числе посетив и столицу Югославии, Белград. Здесь Общество Русских Военных Летчиков его чествовало. Он также был приглашен в Общество "Русский Сокол", в котором был авиационные отдел обучавший полетам на планерах и носивший название "Группа имени Кап. Нестерова". Как раз в это время группа построила новый планер и Игорь Иванович любезно согласился крестить его и дал ему имя "Святогор". Во время этого торжества, а потом и на приеме у Русских Летчиков я и познакомился с И. И., что в будущем сыграло крупную роль в моей жизни, т. к. благодаря личному письму от Сикорского я, после войны, получил визу в Соед. Штаты, где я бывал на лекциях Сикорского и старался запоминать то, что он говорил.
(Между прочим, здесь на Съезде присутствуют из той нашей планерной группы, помимо меня еще Жорж Волков, Юрий Ольховский, Игорь Агатов, а А. Алферов не смог прибыть ввиду болезни жены. Из этой группы Олег Курганский стал югославским летчиком-истребителем, а Борис Слюсарев, бежавший из плена к англичанам, был в Александрии летчиком-испытателем, а сейчас в Австралии ставит рекорды на планерах).
В 1939 г. началась в Европе война. Сикорский в это время был занят изысканиями в области создания "геликоптера", или как его называют в руской литературе "вертолета". Он вернулся к своей первоначальной идее, считая, что, и он и техника готовы к решению этой трудной и новой задачи воздухоплавания. В других странах тоже работали в этой области, но серьезных практических результатов еще нигде не было. Он подошел к решению проблемы по новому проектируя лопасти подъемного винта в виде крыльев с переменным углом атаки, заставляя их нести нагрузку так, как несет нагрузку крыло. Его подход оказался правильным и после долгой работы, многих преград и тщательно поставленных испытаний вертолет "ВС-300", под управлением самого Игоря Ивановича 14 сентября 1939 г. поднялся в воздух. Много было трудностей при постройке первого в мире успешно летавшего геликоптера? Вот, что говорил об этом сам Игорь Иванович.
Приехав в Америку, в Бруклин, я дважды посетил лекции И. И., которые он устраивал для тамошних русских старожилов, они, в прошлые годы помогали ему. На этих лекциях он очень спокойно и теопеливо пояснял слушателям как летают геликоптеры, какие были трудности при проектировании и пр. Некоторые вещи я запомнил дословно. Игорь Иванович говорил:
"Расчеты показали, что крутящиеся лопасти винта обладают достаточной силой чтобы поднять аппарат в воздух, но как им управлять? Об этом надо было крепко задуматься. Ведь аэроплан управляется так, как это делает птица! Мы конструкторы скопировали все с птицы У самолета хвост служит для поворотов и для равновесия в продольном направлении; на концах крыльев эйлероны контролируют наклон направо и налево, а как ПОСТУПИТЬ с геликоптером? Крыльев нет, хвоста нет. В природе много птиц и самолет летает как птица, но в природе нет летательного объекта с крутящимся винтом. А если винт крутится мотором находящимся на борту геликоптера, то и геликоптер получает силу закручивающую его в обратном направлении. Как с этим бороться? И вот, нам пришлось создавать совершенно новую систему управления, такую, какой в природе нет. Не на что опереться мыслью! Все надо делать по новому! Это и была главная проблема и мы ее решили, поставив в задней части геликоптера, маленький винт. который вращаясь контролирует прямолинейный полет аппарата".
Дальше Игорь Иванович говорил о том, что он сам испробовал первый геликоптер и поднялся на нем фактически учась, как им управлять, т. е. он повторил то, что делал в 1910 году в Киеве с самолетами. Он их испытывал и сам учился пилотировать. И тут тоже самое, плюс совершенно новая система управления!
После первых успешных полетов он сразу получил заказы от армии и флота. Когда он лично доставил на военную базу первый геликоптер, то механики не верили тому, что они видели - геликоптер парил на месте на высоте нескольких футов над ними, а когда опустился, то главный механик сказал: "Я или сошел с ума, или я совершенно пьян... Но такого не может быть!". Действительно, геликоптеры, к которым мы теперь уже привыкли, в те первые годы представляли собой чудо авиационной техники!
| Завод Сикорского совершенствовал и выпускал все новые и новые типы улучшая и летные характеристики и грузоподъемность и вместительность и величину самого вертолета. Когда кончилась война то отовсюду, и от военного ведомства, и от частных фирм посыпались заказы. Иностранные фирмы, покупая лицензию, стали строить геликоптеры Сикорского. Другие конструкторы и другие фирмы разрабатывали вариации и видоизменения геликоптера, но завод Сикорского и по сей день продолжает идти впереди в этой отрасли авиационной техники.
Геликоптеры, благодаря своим сказочным возможностям - парение на одном месте, движение в воздухе стороны и назад, крайне маленькая площадь для посадки, на сушу, и на воду - завоевали очень быстро и военный частный рынки. Появились на рынке многие вариации вертолетов, но все они летают на основании принципов выработанных Игорем Ивановичем Сикорским!
| В самом начале применения на практике геликоптеров выяснилось, что они могут применяться для спасения людей попавших в беду. Напр., спасать людей с тонущего корабля спасать упавших с горных обрывов, летчиков опустившихся на вражеской территории, спасать во время пожаров и т. Ю Игорь Иванович гордился этим ценным качеством своих конструкций и просил всегда о спасении кого-либо сообщать ему и вскоре у него собралась целая коллекция таких официальных извещений, которые он бережно хранил.
| 26 октября 1972 г., в возрасте 83 лет, этот талантливейший русский чудо-богатырь, со светлым умом, с крепкой волей, с добрым сердцем, помогавший приезжающим в Соед. Штаты новым русским эмигрантам, глубоко верующий и тосковавший по своей родине, после длительной болезни скончался.
Мечта его юности, воплотившаяся в последнюю его воздухоплавательную систему - в геликоптер - останется навсегда его творением! У него был пилотский диплом для геликоптеров № 1. Его славу никто отнять у него не может. В Энтиклопедии Британика о нем и о его работах написаны только два десятка строк.