«Национальная гордость должна нас подвигнуть на завоевание мирового первенства».
Мысль народа России. 1912 г.
Рекламный плакат
Начало второго десятилетия XX в. для России ознаменовалось необыкновенным подъемом всех сторон ее жизни: экономики, промышленности, науки и культуры, сельского хозяйства, народного образования и т.д.
Потрясший всю Россию пораженческий шок, вызванный победой Японии, проходил, давая место бурному патриотическому подъему. По темпам роста страна значительно превосходила показатели других государств. Этот благодатный период получил название «Серебряный век России».
Вполне закономерно, что зерна зарождающейся мировой авиации дали на российской земле всходы, восхитившие весь мир. Александр Федорович Можайский уже с 1856 г. (обратите внимание на дату) подготовил для этого почву. Он начал исследовать возможность создания летательных аппаратов тяжелее воздуха и посвятил этой цели всю дальнейшую жизнь. Круг его научных интересов в этой области был весьма обширен: он всесторонне изучал строение крыльев птиц, их способность к парящему полету, исследовал работу воздушных винтов, динамику полета, одновременно строил модели летательных аппаратов. В отличие от многих изобретателей того времени, пытавшихся строить летательные аппараты с машущими крыльями, А.Ф. Можайский твердо стал на путь создания машины с неподвижным крылом. В 1876 г. А.Ф. Можайский с успехом публично демонстрирует полеты своих моделей.
3 ноября 1881 г. (по заявке от 4 июня 1880 г.) А.Ф. Можайский получил первую в России привилегию на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» (самолет). В том же году он начал постройку самолета с двумя паровыми двигателями мощностью 20 и 10 л/с на военном поле в Красном Селе под Петербургом. Постройка самолета была закончена в 1882 г. Официальных документов о полете на этом самолете не сохранилось, но известно, что до 1885 г. А.Ф. Можайский ежегодно получал разрешение штаба войск гвардии и Петербургского военного округа на проведение своих опытов. Скорее всего, паровые машины оказались слишком тяжелыми. Как и в последующем, нас всегда подводили двигатели. Справедливости ради следует отметить, что до того момента, когда Россия реально стала авиационной страной, – западный мир уже во всю рукоплескал своим соотечественникам – покорителям воздушной стихии.
17 декабря 1903 г. в 10:35 был совершен первый свободный двадцатисекундный полет над дюнами Кити Хаука Орвилом Райтом. Альберто Сантос-Дюмон, бразилец, живущий во Франции, пролетает 12 ноября 1906 г. 220 метров на высоте шесть метров! Чуть позже он регистрирует рекорд скорости – 41,29 км/час. На Рейнской авиационной неделе 1909 г. Анри Фарман выигрывает очередной приз. На этот раз за продолжительность полета – 3 час 4 мин и приз за дальность полета – 180 км! Луи Блерио 25 июля 1909 г. перелетел Ла-Манш на своем аппарате № 11 с мотором в 25 лошадиных сил, выиграв приз газеты «Дейли Мейл»! Он стал первым авиатором в мире, получившем орден Почетного Легиона и обладателем пилотского свидетельства Франции № 1. Губер Латам в 1910 г. преодолевает высоту в 1000 м!
Истинные патриоты Отечества, понимающие значение авиации, взвалили на свои плечи великую миссию: «… вызвать интерес в народных массах к воздухоплаванию, сделать его доступным для изучения лицам, желающим посвятить себя служению великому делу и, наконец, сорганизовать силу, которая в тяжкую годину могла бы послужить Родине, противопоставить врагу оружие, которым он, не покладая рук, спешит вооружиться…»
(«Отчет Одесского Аэроклуба с 11 марта 1908 г. по 11 мая 1910 г.».
Одесса. Типография Южно-Русского Общества Печатного Дела. 1910 г.)
Итак, 11 марта 1908 г. с благословения Государя, в Одессе был создан Аэроклуб – один из первых в России. И первым постановлением Общего Собрания было: «… повергнуть к Стопам Его Императорского Величества верноподданнические чувства Учредителей Аэроклуба». Это был первый вздох новорожденной авиации в России.
С первого же года существования Клубу пришлось держать испытательный экзамен на жизненную стойкость. Судьбе угодно было проверить, насколько серьезно Общество относится к святому делу, как Общество будет реагировать на неудачи, почти всегда неизбежные при всяком новом деле. А дело было в том, что приобретенный Клубом в апреле 1909 г. аэроплан «Воазен» оказался, мягко говоря, некондиционным. И все попытки, заставить его взлететь, потерпели неудачу. Деньги, затраченные на его приобретение, и деньги немалые – 20 тыс. полновесных российских рублей – эфемерно улетучились.
Обращение членов Аэроклуба к Его Императорскому Высочеству Великому Князю Александру Михайловичу.
Но наши предшественники были философами в хорошем смысле слова: даже финансовый конфуз с первым аппаратом был использован с максимальной пользой. Вы спросите как? А дело в том, что постоянный ремонт ломавшегося аэроплана проводили солдаты Морского батальона, эти люди настолько наловчились в этом, что в последствии могли самостоятельно строить летательные аппараты существующих типов своими силами. А член клуба С.И. Уточкин вообще приступил к постройке аэроплана собственной конструкции. Кстати, протоколом Клуба от 30 марта 1910 г. было объявлено:
«… 1. принять под патронаж и флаг Одесского Аэроклуба полеты в 1910 г. С.И. Уточкина на аэроплане типа Г. Фармана. 2. подвергнуть его испытанию для выдачи ему грамоты на звание пилота-авиатора…».
Звание пилота-авиатора было ему присвоено 11 апреля 1910 г. Несколько позже самолет его конструкции служил молодой Советской Республике. Кстати, сам Г. Фарман в 1908 г. тоже бывал в Одессе по приглашению руководства Клуба и совершил пять показательных полетов с платным входом для публики и бесплатным для членов Клуба.
Повествуя о зарождении авиации в России нельзя пройти мимо фигуры еще одного члена Аэроклуба – Михаила Никифоровича Ефимова - легенде Российской авиации. В разных источниках по-разному описывают отношения, которые сложились между М.Н. Ефимовым и его меценатом и покровителем банкиром И.С. Ксидасом. Поэтому приведу лишь факты. И.С. Ксидас оплатил покупку «Фармана» и командировал для обучения полетам М.Н. Ефимова во Францию. Свой первый полет Михаил Ефимов выполнил в Мурмелоне, летной школе Фармана 25.12.1909 г. Спустя 27 дней Аэроклуб Франции торжественно вручает ему пилотское свидетельство за № 31! Так в России появился летчик № 1! Выполняя первый самостоятельный полет, Ефимов провел в воздухе 45 мин. По тем временам это было очень много. Не зря он получил в этот день прозвище «Мсье Карашо». Так его успехи оценил сам Фарман. Спустя две недели после окончания школы его вместе с Фарманом и еще одним летчиком Ван-ден-Бором приглашают на роль испытателей! Они должны были провести приемные испытания аэропланов, заказанных военным министерством.
Нагрудный знак Аэроклуба.
«Этот человек прямо создан для полетов. После третьего урока у Фармана Ефимов стал летать лучше своего учителя». Так отзывался о М. Ефимове русский летчик № 2 Н.Е. Попов.
А вот как очевидцы описывали первый полет Ефимова, совершенный им в Одессе 8 марта 1910 г. Это был первый полет русского летчика в России, это был праздник всей России:
«Публика, численностью около 100 тысяч человек восторженно приветствовала поражавшего всех своей лихостью, ловкостью и красотою полета; исполняя различные номера, Ефимов поднимал на аппарате Президента Аэроклуба и владельца аэроплана».
Обрадованный такими успехами ОАК избрал М.Н. Ефимова своим членом, постановив записать его имя на имеющейся в клубе серебряной доске. Президент телеграфировал Великому Князю Александру Михайловичу с просьбой доложить об успехах первого русского авиатора Государю Императору.
В Высочайшей телеграмме из Царского Села за номером 62 Николай II пожелал дальнейших удачных полетов! Впоследствии, заплатив Ксидасу неустойку в 26 тыс. франков Ефимов освободился от опеки банкира.
Пройдет всего два–три года, и самолеты найдут применение в армии. В России открывается первая школа военных летчиков. И первым инструктором первой школы пилотов назначают Михаила Никифоровича Ефимова.
Но, вернемся в Одессу. Понимая важность и значимость нового начинания, Общее Собрание Аэроклуба пришло к выводу, что необходимо создать нагрудный знак, который с гордостью будут носить члены Клуба, обладающие особой степенью корпоративного единения и причастных к решению важных государственных задач.
История российских знаков отличия богата и впечатляюща. Жетоны и нагрудные знаки возникли и быстро распространились в XIX в. Особую популярность приобрели нагрудные знаки, ставшие законным и непременными атрибутами форменной одежды. Российские знаки отличия всегда отличались разнообразием форм и идей, высоким художественным уровнем исполнения. Система утверждения знаков самим Императором исключала дилетантский подход к его разработке, а их исполнение в лучших традициях ювелирных мастеров наполняло гордостью владельцев таких знаков. Их весьма уважали и ценили.
Биплан «Морис Фарман».
Большинством голосов Общее Собрание Одесского Аэроклуба 16 апреля 1909 г. утвердило новый знак. Основу знака составляет вытянутый овальный серебряный лаврово-дубовый венок - символ славы и крепости. Кстати, такой венок является одной из общепризнанных эмблем всех представителей силовых структур нынешней России. В центральной части знака – изображение летного поля, покрытое зеленой эмалью. На фоне летного поля силуэт накладного, золотого воздушного шара. В верхней части знака стилизованный накладной силуэт биплана, развернутый в три четверти, из серебра. Крылья биплана чуть выступают за пределы венка с обеих сторон. В верхней части фалеронима аббревиатура из трех букв золотом ОАК, опирающаяся основанием на центральную часть биплана. На этом же собрании был утвержден и флаг Клуба, представляющий собой белое поле с изображением знака Клуба в центральной части.
Среди пилотов в Клубе к 1909 г. числились: М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, П.А. Кузнецов, Г. Катанео. Авиапарк состоял из пяти монопланов: четырех «Блерио», «Блерио-11»; одного – конструкции Уточкина; с моторами «Гном» и «Анцани» и четырех бипланов: два – «Фармана», один – «Фарман» гоночный, один – «Райта» с моторами «Гном» и «Вивинус».
Моноплан «Блерио» двухместный.
Повествуя об Одесском Аэроклубе, не могу не сказать еще об одном летчике – герое Первой Мировой войны, Георгиевском кавалере, выпускнике Клуба – Г.Г. Горшкове. В середине февраля 1915 г. бомбардировщик «Илья Муромец» под командой Г.Г. Горшкова впервые нанес воздушный удар по врагу. Недаром боялся противник в годы той войны тяжелого четырехмоторного биплана, сбрасывающего на поле брани сотни килограммов смертоносного груза и поливая врага свинцом из четырех пулеметов.
Справедливости ради необходимо отметить, что на успехи мировой авиации обратили внимание и члены Императорской семьи. Великий Князь Александр Михайлович – председатель Особого Комитета по сбору пожертвований на военный флот, обратил внимание на возможное в будущем серьезное значение авиации в военном деле. Он пришел к убеждению, что положить начало созданию в России военного воздушного флота «… задача несравненно более важная, чем усиление морского флота одним минным крейсером».
Военно-авиаторская школа при Одесском Аэроклубе.
Стоят: моторщик Касьянов, капитан Голубев, штабс-капитан Шелер. Сидят: подполковник Трубников, инженер Гусев, заведующий школой и воздушным парком подполковник Стаматеев, президент Аэроклуба А.А. Анатра, преподаватель моторного дела капитан Клюев, штабс-капитан Зайочковский, штабс-капитан Греков.
Мнение Князя нашло полное подтверждение в ответах на обращение Императора к пожертвователям, опубликованное в газетах в конце 1909 г. Практически все высказались за немедленное вкладывание оставшихся неизрасходованных на строительство морского флота сумм и создание воздушного флота. Собрание Комитета по сбору пожертвований 30 января 1910 г. постановило ходатайствовать перед Императором об использовании оставшихся 900 000 руб. на создание военного воздушного флота и о разрешении Комитету продолжить сбор добровольных пожертвований на ту же цель.
Думаю, читателю будет интересно узнать и сравнить по категориям некоторые результаты сбора добровольных пожертвований:
Пожертвования купечества
По мнению членов Комитета, купечество отнеслось к призыву более чем скромно и дало всего 507 652 руб. и 73 коп. Это составило 3 % от общего поступления. Крупных пожертвований было всего пару, а именно:
– 30 000 руб. (шлиховым золотом) от Б.И. Золотарева (Чита);
– 25 000 руб. от Рижского биржевого Общества.
Пожертвования духовенства
Всего было пожертвовано 591 873 руб. и 16 коп. Это составило 3,4 % от всех пожертвований. От Санкт-Петербургской губернии поступило по 25 000 руб. из Свято-Троицкой Сергиевой Лавры и Свято-Троицкой Александро-Невской Лавры. От Киево-Печерской Лавры поступило 30 000 руб. Духовенство Киевской губернии дало 45 578 руб. и 46 коп., Московской – 19 377 руб. и 93 коп., Рязанской – 22 811 руб. и 88 коп. Вместе с этим было три единовременных пожертвования по 5 000 рублей каждое: от настоятеля и братии Чуржинской Никольской пустыни Астраханской губ., Иркутского Вознесенского св. Иннокентия монастыря и Воскресенского «Ново-Иерусалимского» монастыря (Московской губ.).
Пожертвования рабочих, приказчиков и мелких рабочих
Эта группа дала 126 883 руб. и 05 коп. или всего 0,8 %. От Санкт-Петербургской губ. поступило 38 031 руб., Московской – 8 711 руб. и 18 коп., Области Войска Донского – 5 362 руб. и 06 коп.
Пожертвования крестьян
Крестьяне наиболее отзывчиво отнеслись к идее о постройке флота. Всего было собрано 1 997 259 руб. и 61 коп. или 11,5 %. От Казанской губ. – 98 046 руб. и 68 коп., Оренбургской – 77 289 руб. и 75 коп., Бессарабской – 52 787 руб. и 28 коп., Области Войска Донского – 59 777 руб. и 58 коп. Кроме того, «инородческое» население Ставропольской губ. – 353 458 руб. и 95 коп. и Ферганской области – 112 699 руб. и 69 коп. А вот только одно Общество станицы Новочеркасской дало 15 000 руб.!
Пожертвование учащихся всех ведомств, кроме военного и морского
Эта группа сочувственно отнеслась к пожертвованиям. Большое число сельских и низших школ прислали свои копейки, которые, в общем, составили 207 506 руб. и 90 коп. или 1,6 %. Санкт-Петербургская губ. – 31 257 руб. и 74,05 коп., Московская – 12 057 руб. и 02 коп., Екатеринославская губ. – 8 740 руб. и 76 коп., Варшавская – 6 192 руб. и 19 коп.
Самое крупное единовременное пожертвование поступило от профессора И.Е. Репина – 5000 руб.
Для увеличения потока денежных средств на общем Собрании Комитета, которое состоялось 24 мая 1912 г. постановили:
«1. Испросить Высочайшее Соизволение на учреждение в Комитете нагрудного знака для лиц обоего пола, с распространением его среди населения при условии, что за пожертвование в 500 рублей выдавать золотой знак, в 100 рублей серебряный, за более выдающиеся крупные пожертвования испрашивать особые награды и, кроме того, в некоторых случаях за особые труды и заслуги в деле содействия Комитету выдавать нагрудный знак бесплатно;
2. Выпустить согласно постоянно поступающим просьбам, недорогие жетоны (трехрублевого достоинства) для ношения на цепочке, чтобы каждый, внесший свою лепту на нужное Родине дело, имел о том память…»
25 июня того же года Император дал Соизволение на учреждение нагрудного знака.
Знак Комитета по усилению воздушного флота.
500 рублей. Много это или мало? Изучив периодику того времени, мне удалось собрать некоторые расценки, взятые из разных источников (по Москве): лечение в Преображенской больнице обходилось пациенту в 6 руб. 60 коп. за месяц, а в Алексеевской – в 15 руб. Поход в баню обходился в 5 коп., а проживание в «Доме дешевых квартир» с отоплением и электричеством – 10 руб. в месяц за квартиру (не путать с ночлежкой – 3коп. за ночь), проезд в трамвае с 7 до 8 утра – 3 коп., днем от 5 до 8 коп. Посещение музея стоило от 15 до 20 коп., а зоопарка – 35 коп. Цены на продукты за пуд Вас тоже удивят: Мясо – 4 руб. с мелочью, свинина стоила еще дешевле. Масло - 13 руб., мед – 9 руб., капуста – 4 руб., соль – 1.20, а картошка – 50 коп. Один литр бензина стоил 2.60, а покупка автомобиля – 7000 руб.
Чернорабочий получал 25 рублей, маляр – 38, слесарь – 60, а кузнец – 75 рублей. Зимой платили больше. Оклад генерал-майора для особых поручений составлял – 312руб. Вот, что такое пятьсот рублей. В воспоминаниях Р. Малиновского есть упоминание о том, что обед в те годы стоил 25 копеек, а теплое пальто – 2 рубля.
Знак Комитета по усилению воздушного флота, о котором пойдет речь, был найден в городе Тбилиси в 1956 г. во время разборки старого здания пивзавода. Знак прекрасно сохранился и представляет собой овальной формы лавровый золотой венок с ярко выраженным основанием - расходящимися ветвями. Верхнюю часть знака венчает накладной двуглавый, из серебра орел, на голове которого золотая Императорская корона. На груди орла закреплен малый золотой щиток с изображением Святого Георгия Победоносца. Орел занимает 1/3 часть знака. В центральной части знака – стилизованный накладной щит (греческий, или амазонский), вытянутый по ширине к венку с загнутыми по краям верхними концами. В геральдике используется крайне редко. Щит покрыт темно-синей эмалью. Борта золоченые. На щите накладное изображение в профиль аэроплана, предположительно «Ньюпора». Центральную композицию венчает лента бирюзовой эмали с бантом в нижней части. По ленте надпись: в верхней части – Воздушный Флот, в нижней – Сила России.
Жетон пожертвователя на строительство Воздушного флота для ношения на пуговице.
Жетон Пожертвователя на строительство Воздушного флота овальной формы. Венок лавровый, перекрещивающейся верхней части, из золота. Центральную часть жетона занимает изображение из серебра аэроплана видом сверху. Причем крылья аэроплана находятся под венком и чуть выступают с обеих сторон, а фюзеляж и стабилизатор над венком и тоже выступают над основанием знака. Венок и фюзеляж аэроплана обрамляет голубой эмали лента с надписью: «Воздушный флот – Сила России».
Над венком припаяно ушко, с помощью которого жетон крепился к цепочке.
Чуть позже, 3 декабря 1912 г. был утвержден жетон с цепочкой для ношения на пуговице, который представлял собой аэроплан, над которым находится двуглавый орел, держащий в лапах свисающий книзу эмалевый Андреевский флаг. В дальнейшем этот жетон несколько видоизменили. На Андреевском флаге появилась еще одна синяя полоса, символизировавшая пятый, т.е. воздушный океан.
Источник
| 
