На предыхания любящих эффективный менеджмент гуманитариев прошу смотреть через призму взглядов строителей и железнодорожников. Рекомендую в первую очередь интересоваться доступными СССР в 1947-53 гг. технологиями строительства и поддержания возможности эксплуатации железнодорожных путей по болотам и вечной мерзлоте..
На фото ниже мы видим результат морозного пучения грунта и естественного оседания в болото насыпи железной дороги.
Аналогично. Обращаю внимание на масштабы ручной работы (все это отсыпали лопатами и тачками) и грунт насыпи. Согласно СП 22.13330.2011 к пучинистым почвам относятся такие виды грунта как: глины, суглинки, супеси; мелкие и пылеватые пески; крупнообломочные с мелким заполнителем.
Если кто до сих пор не понял: применение песка, ПГС, глин и суглинков для отсыпки земляного полотна и балластной призмы железнодоржных путей на болотах банально запрещено(крупный и средний песок для "сухой" БП при естественной влажности можно) . В суровые Сталинские времена про это знали. Скажу более - про морозное пучение знали и при царе, именно поэтому Транссиб проложили именно так, а не иначе.
"Объекты, сохранившиеся от 501-й стройки, это, во-первых, железнодорожный путь (с разъездами) между городами Надым и Салехард, представляющий собой величайшую в мире коллекцию рельсов производства Российской империи, СССР, США, Германии, Австрии, Чехословакии, Италии, Люксембурга и др. стран начиная с 1879 по 1948 год (все годы без исключения)" — (с) Вадим Гриценко, историк, краевед и ведущий эксперт «Научного центра изучения Арктики».
В 1944 г. ученые экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад "Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году". В нем особо подчеркивалась необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений. Другим немаловажным мотивом начала интересующего нас строительства были пиратские рейды фашистского линкора "Адмирал Шеер" и подводного флота фашистской Германии в Карском море и в районе Обской губы в 1942-1943 r.r., показавшие незащищенность арктического побережья Сибири.
Новый порт, который имел бы стратегическое значение, предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военно-морского флота. Активным сторонником такого строительства был известный полярник И.Д.Папанин и его соратник П.П. Ширшов, ставший к тому времени консультантом В.М.Молотова по вопросам освоения Севера
4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс "О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта. Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать немедленно и проводить за счет МВД а порта - за счет Главсевморпути (ГСМП). Окончить их было намечено к 1 августа 1947 года. Уже 17 февраля 1947 г. была организована Северная проектно-изыскательская экспедиция, а первая группа изыскателей вылетела специальным авиарейсом в район Мыса Каменного уже через трое суток после принятия решения о производстве проектно-изыскательских работ. В таком же срочном порядке формировались и отправлялись туда отряды изыскателей и проектировщиков. В марте, создав опорные базы в Воркутe, Салехарде и Новом Порту, приступили к полевым работам, которые предстояло провести в наименее исследованных районах Советского Союза. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331 - сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого поселка, а также начать строительство железной дороги от Печерской магистрали к порту. Для производства работ 28 апреля 1947 г.* приказом министра внутренних дел СССР С. Н. Круглова было создано Северное управление, Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и строительство №501, которому подчинялось также Управление ИГЛ и строительство №502, ГУЛЖДС МВД СССР, ведавшее строительством порта. В партийном отношении стройку курировал Коми обком ВКП/б/.
* - обращаем внимание на даты.
Центром строительства, стал поселок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения р. Усы в Печору, южнее ст. Чум. Ранее там располагалось управление Печорского лагеря, строившего дорогу на Воркуту. Новая стройка унаследовала его помещения и кадры. Управление строительства помещалось, как вспоминал один из бывших заключении этого ИТЛ Лазарь Шерешевский, в длинной землянке. Там же, в Абези находилась штабная колонна, где содержались заключенные, работавшие в управлении стройки и производственные лагерные колонны. Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства № 501 МВД СССР был назначен Василий Арсеньевич Барабанов. ГУЛЖДС и Управлениям ИГЛ и строительствам №№ 501 и 502 предстояло построить железную дорогу от ст. Чум до морского порта в Мысу Каменном, протяженностью 500 км и соорудить там порт, судоремонтный завод и жилой поселок.
В мае-июне 1947 г. СУЛЖДС приступило к работе. 13 мая начались земляные работы от ст. Чум на Восток. 2 августа 1947 г. был сдан в эксплуатацию первый мост "501-ой" через р. Воркута. Строительство было настолько важным, что финансировалось по фактическим затратам через Промстройбанк Коми АССР.
К 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке "Чум - Собь", протяженностью 118 км. Последние 31 км этого участка проходили уже по территории Тюменской области. Через Полярный Урал дорога была проложена по Собь - Елецкой долине, прорезавшей его насквозь. По этому проходу в горах с незапамятных времен проходила "ворга" - тропа оленеводов. Станция Елецкая была расположена на территории Коми АССР, а разъезд Собь, к которому подошла магистраль к декабрю 1947 г. находился уже на территории Приуральского района Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области. За неполных 5 месяцев работ было организовано 10 строительных подразделений. Обский лагерь, который в 1948 г. стал основным в системе СУЛЖДС.
К концу 1947 г. выяснилось, что для возведения порта потребуется огромное количество строительных материалов, отсутствовавших поблизости. **
** - сюрприз мазафака!!!
Гидрографические исследования акватории будущего порта и подходов к нему со стороны Карского моря показали, что потребуются большие работы по углублению дна, которые не обеспечат все же глубин, достаточных для крупных океанских кораблей. Первый лихтер, прибывший к Мысу Каменному с открытием навигации в 1947 г., из-за мелководья не смог подойти к берегу ближе, чем на 2-3 километра. И все же, к концу июля на Мысу возник первый строительный городок и развернулась подготовка к приему следующих эшелонов строительных подразделений и техники. ***
** - здесь прекрасно решительно все!!! Знаменитое сталинское планирование!!!
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги, и, расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь - Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард - Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947-1949 г. г. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году "502-я" стройка прервала возведение секретного объекта.
В 1948-1949 г.г. центр тяжести железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии "Чум - Лабытнанги" На 1948 г. МВД СССР поставило СУЛЖДС задачу: уложить главный путь от разъезда Собь до станции Обская протяженностью 68 км., с веткой до Лабытнанги - 14 километров. Кроме того, предстояло привести железнодорожные пути "Чум-Собь" в состояние, обеспечивающее непрерывное движение поездов и построить крупные и средние мосты через р.р.Уса, Воркута, Лек-Елец, Монита-Шор.
Предложение об очередности возведения железнодорожных и портовых объектов, сделанное по результатам изысканий 1947 г., было принято правительством и в августе 1947 г. основные силы изыскателей передислоцировались из района Мыс Каменный в новый район работ. Изыскания развернулись по всей длине дороги "Чум-Лабытнанги"
Первый этап строительства дороги, учитывая экстремальные природно-климатические условия, до предела сжатый период проектно-изыскательских работ и организационной подготовки, учитывая то, что в условиях сибирского Заполярья такой объект возводили впервые, был выполнен в чрезвычайно короткие сроки. Итогом всех усилий было завершение 196-километровой ветки " Чум-Лабытнанги" к 5 декабря 1948 года. В этот день на левый берег Оби в поселок Лабытнанги пришел первый состав. Из 196 км трассы - 109 км проходили по территории Ямало-Ненецкого национального округа. Начали было освоение трассы от ст. Обская на Яр-Сале, но вскоре от этой идеи вынуждены были отказаться. Чем дальше, тем больше убеждались в нецелесообразности развития за полярной железнодорожной линии по направлению к Обской губе.
Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию "Чум-Лабытнанги" на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупных морских транспортов Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка - Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината
Постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: "Салехард-Игарка". Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги "Чум-Салехард-Игарка" т.к. дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.
Буквально через неделю после принятия важного решения прави-тельства, 5 февраля 1949 г., министр внутренние дел С. Н. Круглов издал приказ о реорганизации руководящих органов стройки. СУЛЖДС было разукрупнено, в его составе было образовано Управление ИГЛ и строительство №501, ГУЛЖДС МВД СССР и Управление ИГЛ и строительст-во №503, ГУЛЖДС МВД СССР (или Обской ИГЛ и строительство №501 и Енисейский ИГЛ и строительство №503 ГУЛЖДС МВД СССР). "501-ое" строительство отвечало за западное крыло трассы: "Чум-Салехард- р. Пур", длиной 900 км, а "503-е" - за восточное крыло: Пур - Таз - Ермаково - Ягарка" длиной 600 километров. Строительства должны были двигаться навстречу друг другу и соединиться на р. Пур. СУЛЖДС строительство №503 перебазировались поначалу (в марте 1949 г.) в Игарку, а затем в октябре 1949 г. обосновались в поселке Ермаково (оба на-селенных пункта располагались на территории Красноярского края.). Не сразу подобрали место для базирования "501-го" строительства. Рассматривалась возможность перебраться на ст. Обская, был и Воркутинский вариант. Но окончательно был выбран Салехард.
Главные учреждения строительства № 501 обосновались в районе рыбокомбината. Затем Управление строительством переместилось в район железнодорожной станции, где построило свой городок. В партийном отношении "501-ую" стройку курировал Тюменский обком ВКП/б/, а "503-ью" - Красноярский крайком ВКП/ б/.
Общее руководство строительством с января 1949 г. по весну 1951 г. продолжал осуществлять В. А. Барабанов, с апреля 1951 г. А. Н. Боровицкий. Начальником " 501 - ой" был назначен В. В. Самодуров. Главным инженером "501-ой" был Г.Д.Чхеидзе . В июне 1953. г. его сменил А.Л. Жигин. Начальником "503-ей" вначале был А.И. Боровицкий, а затем А.В. Артамонов, главный инженер Поспелов. После объединения летом 1952 г "501-ой" и "503-ей" строек руководить Управлением ИТЛ и строи-тельством 501 ГУЛЖДС МВД СССР стал В. В. Самодуров, главный инженер А. Д. Жигин. В. А. Барабанов и Б. И. Цвелодуб выбыли со строительства весной 1951 г., А.Н. Боровицкий и Поспелов - летом 1952 года.
Как и предыдущее строительство, новое началось с проектно-изыскательских работ. Весь комплекс таких работ для сооружения железной дороги "Салехард-Игарка" приказом министра внутренних дел от 5 фев-раля 1949 г. был возложен на Объединенную Северную экспедицию, руководил которой П.К. Татаринцев. В ее составе были: Обская (нач. Ульпе), Надымская (нач. А.А. Побожий), Енисейская проектно-изыскательские экспедиции, а также экспедиции по изысканиям лесных и строительных материалов, аэросъемочная и авиаотряд (командир Борисов). Кроме того, Северная экспедиция должна была закончить проектно-изыскательские работы на участке "Чум - Обская" и к марту 1952 г. представить техниче-ский проект линии " Чум- Салехард- Игарка" ( около 1500 км). Енисейская экспедиция вела работы на восточном участке - от перехода р. Таз до морского порта в Игарке (400 км), Обская на западном участке - от Салехарда до р. Надым (360 км). "Средний - самый недоступный участок от Р. Надым до р. Таз (500 км) достался Надымской экспедиции.
Большую помощь изыскателям оказали авиаторы под руководством опытнейшего летчика Борисова. Перед ними была поставлена цель: установить воздушный путь в 1200 км по совершенно необжитым местам. По оси будущей дороги было всего четыре небольших поселка: Янги - Юган, Надым, Уренгой и Янов Стан. В каждом по 5-10 домов. Плотность населения 0,05 человека на квадратный километр. Авиаторы перевозили грузы, людей, осваивая посадки на совершенно незнакомых площадках. А в 1949 г. они провели аэрофотосъемку той местности, по которой должна была пройти стройка. Этим летчики сильно выручили изыскателей, которые не имели даже точных карт, т.к. их еще не существовало. Проект на втором этапе строительства, также как и на первом, создавался одновременно со строительством и был представлен на утверждение в 1952 г., когда значительную часть дороги уже провели.
Общая длина дороги "Салехард-Игарка" должна была составить 1263 километров. Три четверти ее проходило по территории Приуральского, Надымского, Пуровского и Красноселькупского районов Ямало-Ненецкого национального округа Тюменской области. Как и участок "Чум-Лабытнанги", новая дорога предполагалась пионерного типа, с 28 станциями через каждые 40-60 км и 106 разъездами через каждые 9-14 километров. Для переправы через Обь и Енисей Северным путем были доставлены 2 железнодорожных парома.
Основные депо было намечено соорудить на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность ожидалась по участкам 10-30 пар поездов в сутки, средняя скорость движения планировалась 40 км в час. Открыть сквозное движение поездов по трассе планировалось в 1952 г., а сроком сдачи дороги в постоянную эксплуатацию был определен 1955 год.
До начала строительных работ было выбрано лишь общее направление трассы. Первым делом рядом с будущей магистралью к концу 1949 г. проложили телефонную линию "Салехард- Игарка", она, кстати, надежно связала Москву с Таймыром.
В 1949 г. на восточном участке строительства было уложено лишь 16 км главного пути (80 % плана). На западном участке дела шли успешнее, и участники 1 партийной конференции Обского ИТЛ рапортовали в письме к И. В. Сталину, что к 30 октября 1949 г. уложили сверх плана 31 км пути, открыв в 1949 г. рабочее движение на участке в 100 километров. 1949 г. памятен и тем, что зимой по специально построенной ледовой переправе (временная паромная переправа была построена лишь летом 1951. г.) на правый берег Оби из Лабытнаног были доставлены паровозы и вагоны. А в августе 1949 г. ко Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошел к нему по рельсам от мыса Корчаги.
В 1950 г. строители Енисейского ИГЛ (восточный участок) уложили 138,8 км пути из 150 км по плану. Не выполнил план и Обский ИТЛ (западный участок) вместо 250 км по плану здесь было возведено 210 км пути.
Начиная с 1951 г. отношение к строительству "Чум-Салехард-Игарка" в высших сферах стало меняться. Недобрым знаком стал перевод весной 1951 г. В. А. Барабанова на новое место службы. Тогда форсировались работы по завершению строительства Волго-Донского канала.
Только в 1951 г. ГУЛАГ забрал на другие важнейшие объекты с "501-ой" стройки 860 лучших специалистов. Сильно увеличилась текучесть кадров. Со второй половины 1951 г. темпы строительства резко снизились. Все чаще стали говорить о дороговизне возводимого объекта. Прокладка 1 км дороги стоила в среднем 2,3 млн. руб. (в старом масштабе цен).
В марте 1952 г. политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее "не отвечающей предъявляемым требованиям". На языке партийных доку-ментов той поры приведенная формулировка означала, что последуют оргвыводы. И они последовали. Финансирование было резко сокращено, так же как и людские ресурсы. План на 1952 г. для "503-ей" предусматри-вал укладку всего лишь 30 км главного и 2,9 км станционных путей.
Летом 1952 г. произошла новая реорганизация. Аппарат "503-ей" был переброшен на новую стройку. Оба строительства объединили, и оно стало называться Управление ИГЛ и строительства № 501, ГУЛЖДС МВД СССР (или Обское ИГЛ и строительство 501 ГУЛЖДС МВД СССР). С лета 1952 г. ему и была поручена вся линия от Чума до Игарки.
А 25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346-536-сс строительство № 501 было передано в ведение МПС, в сентябре 1953 г. начальником строительства № 501 МПС был назначен А.Д. Жигин. Постановлением Совета Министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги "Салехард-Игарка" было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 г. МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка "Чум-Лабытнанги", принятого в 1955 г. в постоянную эксплуатацию. Телефонную линию "Салехард-Игарка" приняло в эксплуатацию Минсвязи.
Третий, ликвидационный период полярной трассы продолжался более 2-х лет. После принятия решения о ликвидации стройка не сразу распалась. В 1954 г. еще достраивали перегон Чум-Лабытнанги, делали водоемные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строителей ушли с трассы в конце 1955 года. Это был последний год так и неоконченного строительства.
За 1947-1955 г. г. на строительстве железной дороги " Чум - Лабытнанги - Салехард - Ярудей - Надым - Пур - Таз - Ер-макове - Игарка" полностью была завершена линия " Чум- Салехард". С 1950 г. начали курсировать прямые вагоны "Москва - Лабытнанги", прицеплявшиеся то к котласскому, то к воркутинскому поезду, а от Сеиды к местному составу. В августе 1952 г. было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы вспоминали, что в этом же году ходил прямой вагон "Москва-Надым". Вскоре через р.Надым построили мост длиной 560 метров, давший возможность строителям выйти к началу 1953 г. к реке Большая Хетта. Далее до р. Пур, большей частью по долине р. Ево-Яхи уложено еще 150 км земляного полотна. К 1953 г. открыли рабочее движение поездов и на восточном участке - от пос. Ерма-ково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено около 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные вышки и участок длиной 20 километров. Навстречу от р. Турухан до р. Блудной также уложено километров 36 пути. Всего на трассе "Салехард-Игарка" было проложено 652 км железнодорожного пути, если прибавить сюда 196 км трассы "Чум-Лабытнанги", то получается, что по линии "Чум - Игарка" было уложено 848 км пути. Общая длина трассы составляла 1459 км, значит, к моменту консервации было готово 58 % дороги. А если учесть отсыпанное полотно, на которое не успели положить рельсы, то к моменту консервации оставалось лишь построить мосты и отсыпать полотно между реками Пур и Таз, затем уложить рельсы, на что требовалось около 2-х лет, и, к 1955 г. линия была бы готова.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
Общие затраты на строительство превысили 4 млрд. рублей. При ликвидации реализовали оборудование и механизмы на 1 млрд. руб. Око-ло 1. млрд. руб. стоил участок дороги "Чум-Лабытнанги". На балансе МПС осталось примерно 2,2 млрд. руб. затрат на неоконченное строительство. Все сооружения магистрали от границ Салехарда до Игарки были брошены управлением Печорской дороги без охраны. Некоторое время действовала линия "Салехард-Надым", затем и она была заброшена.
источник |
