15 июля 1910 года начал свою работу Военно-авиационный класс при Одесском аэроклубе

Начало ХХ века стало особым временем для русской авиации. Россия, переживавшая на рубеже столетий настоящий образовательно-технический бум, одной из первых в мире оценила все возможности авиации — и с таким же жаром, с которым в ту эпоху осваивала все технологические новинки, принялась прокладывать свой собственный путь в небо. Первые русские летчики, первые русские авиаконструкторы, первые русские аэродромы — все это спрессовалось в каких-то три–четыре года. И тогда же в стране появились первые авиашколы — как гражданские, так и военные. А отсчет им нужно вести с 15 (2 по ст. ст.) июля 1910 года, когда при Одесском аэроклубе начал работу Военно-авиационный класс, ставший первым подобным учебным заведением в России.

Возникновение одесского Военно-авиационного класса как нельзя лучше иллюстрирует старую максиму: там, где государственная машина тратит время на то, чтобы набраться смелости и открыть новое дело, частный бизнес действует гораздо быстрее и энергичнее. Государственная Офицерская воздухоплавательная школа возникла в том же 1910 году как наследница Учебного воздухоплавательного парка, располагавшегося под Санкт-Петербургом и ведущего свою историю с 1885 года. Но Временный авиационный отдел при школе создали только 1 сентября 1910 года, а практическое обучение полетам началось и того позже — в конце октября. Формальным же началом работы авиаотдела Офицерской воздухоплавательной школы стал и вовсе 1911 год!

В Одессе, где возникновение аэроклуба явилось результатом усилий военных властей города и местного частного бизнеса, процесс шел намного быстрее. Сам аэроклуб был создан 21 (8 по ст. ст.) марта 1908 года, и в тот же день был утвержден его устав. Председателем стал назначенный в 1904 году командующим войсками Одесского округа генерал от кавалерии барон Александр Каульбарс, почетным членом-учредителем — одесский градоначальник генерал-майор Иван Толмачев. Неудивительно, что при участии боевых генералов (за плечами обоих были недавние военные кампании на Балканах и в Маньчжурии) аэроклуб тоже приобрел несколько воинственный уклон. Об этом можно судить по первому же параграфу устава клуба, который официально именовался «Научно-спортивным обществом "Одесский аэро-клуб"». Вот что гласил этот параграф, озаглавленный «Цели общества»: «Развитие и совершенствование воздухоплавания, распространение охоты к полетам на аэростатах, аэропланах и управляемых воздушных шарах, научные опыты и совершенствование постройки летательных аппаратов, а также практическое подготовление опытных аэронавтов составляет цель научно-спортивного общества, именуемого "Одесский аэро-клуб"; главнейшая же цель общества состоит в том, чтобы во время войны всеми результатами своей деятельности оказывать содействие действующей армии, а потому в случае войны общество и все члены его обязаны по первому требованию правительства предоставить в распоряжение главнокомандующего все свои летательные аппараты и весь свой воздухоплавательный парк».

Поскольку Одесский аэроклуб, несмотря на участие генералов, был делом частным, единственным источником его финансирования стали пожертвования и благотворительные взносы. И тут огромную роль сыграл известный одесский банкир Артур Анатра, ставший первым и главным жертвователем. Прежде всего, делал он это не потому, что поддался на уговоры военных, и не только потому, что увидел в воздухоплавании и зарождающейся авиации богатое инвестиционное будущее. Банкир искренне заболел небом и самым активным образом участвовал во всех, даже самых опасных мероприятиях аэроклуба. Поначалу он стал овладевать аэронавтикой и совершил несколько полетов на воздушном шаре, но в 1910 году, сменив барона Каульбарса на посту председателя Одесского аэроклуба, переключил свое внимание на первые самолеты. К этому времени одесситы уже получили и первый самолет, и первый печальный опыт его эксплуатации: на приобретенном в 1909 году аэроплане «Вуазен» один из энтузиастов клуба Алексей ван дер Шкруф совершил фактически подлет, пролетев 300 метров и в итоге потерпев катастрофу. Восстанавливать капризный аэроплан не стали, превратив его в тренажер для обучения — фактически первый в России! — а для полетов решили купить новые самолеты.

Весной 1910 года в Одессу из Франции, пройдя обучение у самого Анри Фармана, вернулся обладатель первого в России пилотского диплома летчик Михаил Ефремов. Во вторую годовщину создания Одесского аэроклуба, 21 марта 1910 года, он начал первые в стране публичные полеты на аэроплане «Фарман-IV», и в третьем из них в качестве пассажира участвовал председатель аэроклуба Артур Анатра. Под впечатлением от уникального для него опыта и глядя на то, как неделю спустя в воздух на том же «Фармане» поднимается талантливый одессит-самоучка Сергей Уточкин, руководитель клуба решает: нужна собственная, русская авиашкола!

И снова в дело вступает принцип преимущества частного бизнеса в скорости принятия и исполнения решений. В кратчайший срок Анатра приобретает на свое имя аэроплан «Блерио» и в качестве взноса передает его в пользование будущей авиашколе. Ее начальником был назначен заведующий воздухоплавательным парком Одесского аэроклуба подполковник Харлампий Стаматьев, помощник командира Одесского морского батальона.

Официально свою работу Военно-авиационный класс — именно так решено было назвать учебное подразделение аэроклуба, и понятно почему, — начал 15 июля 1910 года. К обучению принимались офицеры местного гарнизона, причем учились они бесплатно, за счет средств клуба, а от их непосредственного командования нужно было лишь разрешение на обучение. Система эта, какой бы странной ни казалась сейчас, была обычной для того времени. Ведь до начала Первой мировой войны понятия «летчик» или «пилот» не были синонимами профессии — они, скорее, означали наличие у человека навыка управления аэропланами (так же, как сегодня слово «водитель» в первую очередь означает умение управлять автомобилем). Поэтому русские офицеры, желая получить пилотский диплом, беспрепятственно могли учиться в гражданских авиашколах, без всякой связи с их настоящей воинской специальностью. А разрешение командования было необходимо потому, что на время такого обучения они не оставляли службы и по окончании летных курсов возвращались обратно в свою часть. Правда, получив пилотское свидетельство, офицер мог ходатайствовать о направлении его в государственную военную авиашколу, и тогда вместо полного курса обучения он тратил на переподготовку гораздо меньше времени и в итоге переходил на службу в воздухоплавательные части.

Именно такой путь прошел, например, один из самых знаменитых учеников Военно-авиационного класса сотник Кубанского казачьего войска Вячеслав Ткачев, которого иногда называют первым казачьим летчиком в России. Полеты аэропланов Одесского аэроклуба Ткачев увидел осенью 1910 года, когда был переведен на должность офицера-воспитателя Одесского кадетского корпуса. В середине 1911 года сотник окончил обучение в Военно-авиационном классе и, ясно понимая, что дальнейшую свою судьбу он хочет связать именно с авиацией, добился от командования, чтобы его командировали в Севастопольскую авиационную школу Отдела воздушного флота. Ткачев закончил ее в самом конце 1912 года и до начала Гражданской войны успел совершить головокружительную карьеру в военной авиации, став в июне 1917 года начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания, то есть командующим всей авиацией действующей армии!

Но тогда, в июле 1910 года, все это было еще впереди. Первые месяцы работы Военно-авиационного класса с единственным аэропланом и неопытными инструкторами быстро привели руководство клуба к мысли о том, что класс надо расширять, привлекать в качестве инструкторов опытных пилотов со стороны, а чтобы оплачивать их услуги и обеспечивать бесплатное обучение офицеров, брать с гражданских лиц, желающих научиться летать, деньги. Именно на таких условиях и работала авиашкола Одесского аэроклуба, решение о создании которой приняли в мае 1911 года, а первые занятия начались 1 августа. Ее ведущим инструктором стал Владимир Хиони — одессит, получивший пилотский диплом во французской школе «Антуанетт». Как вспоминал учившийся у него Вячеслав Ткачев, это был «невысокий, подвижный, жгучий брюнет. Методико-педагогическая часть отличалась весьма незавидным своеобразием: Хиони учился инструкторскому делу со своими учениками. Раньше он летал на "Антуанетте", теперь осваивал "Фарман". Обучение полетам велось без всяких объяснений: до всего надо было доходить своим умом и своими ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, конструкцией самолета, мотора) совершенно отсутствовала — то ли вследствие слабой подготовки самих руководителей, то ли чтобы соблюсти профессиональную тайну (по примеру французских школ)».

Несмотря на такие особенности обучения, одесская авиашкола работала, и работала неплохо: до конца 1911 года в ней не случилось ни одного несчастного случая и ни одной серьезной поломки аэропланов. Гражданские платили серьезные по тем временам деньги — 600 рублей! — за обучение, офицеры учились бесплатно. За первые пять месяцев работы школа выпустила семерых пилотов, в том числе пятерых военных. А год спустя в ней обучались уже 23 ученика, 13 из которых успешно закончили курс, и шестеро из них были офицерами. К тому времени школа переехала из ангаров при Одесском ипподроме в новые помещения на краю Стрельбищного поля, которые включали четыре больших ангара, 17-метровую вышку, игравшую роль и сигнальной, и метеорологической, и небольшое здание для персонала. 20 мая 1912 года весь этот комплекс освятили, официально открыв школу на новом месте. Здесь она и просуществовала до конца 1917-го, успев в 1915 году перейти в ведение военного ведомства и перейдя на трехмесячную программу подготовки пилотов, а в 1916-м получить имя великого князя Александра Михайловича, высочайшего покровителя русской военной авиации. В годы революции и Гражданской войны школа перестала работать и возобновила прием курсантов только в марте 1929-го под названием Одесской школы военных пилотов.